上海市城市轨道交通规划若干问题探讨

摘要借鉴国外发达国家大城市轨道交通发展的经验教训，就上海市轨道交通的结构形式、路网总体规划及市郊铁路3 个重要问题进行了论述，并提出了促进上海市城市轨道交通快速、经济有效地发展的新观点。

关键词城市轨道交通，交通规划，交通政策

对上海这样的大都市，大力发展以城市轨道交通为主体的城市公共交通已成为共识;但是，如何发展城市轨道交通，还有若干重要问题有待研究。一方面是建设费用太高。如何降低造价，缩短建设期? 在1997 年新一轮上海市轨道交通网络规划中，规划修建地铁385 km ， 轻轨177 km ， 结构形式为地下隧道或高架。目前，在交通建设规划者和决策者中，似乎形成了如此认识倾向:城市轨道交通要么建地铁，要么建高架，地面铁路不能象老沪杭铁路那样进入市区。而目前地铁造价已高达10 亿元/ km ， 象上海3 号线这样拆迁较少的高架线初步设计概算超过3 亿元/ km 。按此造价水平匡算，建成上海市轨道交通网所需投资超过4 000 亿元，即使每年投资100 亿元，还需持续建设40 a 以上的时间，而且地铁及轻轨充其量只能满足市内交通需求，而对周边城市的交通，特别是对市郊道路的拥挤阻塞仍难缓解[ 1 ] 。另一方面是轨道交通网络规划的结构仍有优化的可能。例如，目前正在建设的3 号线与规划11 号线有可能合并，其它纵横线路与环线如何衔接也有待研究。如果把市郊铁路定义为城市区域内(包括市中心区) 的城市间铁路， 那么其中一个重要问题是城市轨道交通规划中如何处理与市郊铁路的关系? 怎样衔接? 城市中既有的市郊铁路是否要遭受与老沪杭内环铁路同样的命运? 从空间范围看，现有的轨道交通规划主要集中在市中心区，与卫星城之间的轨道交通采用何种结构形式? 本文结合世界大城市轨道交通的发展经验，针对上海市轨道交通的几个主要问题进行粗浅地分析，期盼同行广泛深入地研究和讨论上海市城市轨道交通发展中的战略性问题，包括布局、规模、结构形式、各类城市轨道交通间的衔接等。 1 关于城市轨道交通的结构形式 城市轨道交通的结构形式不只是地下隧隧、高架线路两种，也可采用地面线路。日本及欧美国家城市有不少这样的例子。例如: ① 在日本东京，位于市中心区的内环铁路山手线，一周全长34. 5 km ， 设29 个车站，线站大部分设在地面上，在与道路交叉处设有道路立交或地道。因该线与城间铁路均属同一公司管辖，因此城间铁路的列车可以开行到环线上去，给旅客以很大便利。这条线路在1987 年平均每天运客397. 3 万人次，1 天收入 2. 43 亿日元，是当年国铁中唯一的一条盈利铁路[ 2 ] 。 ② 在德国柏林，内环铁路长37 km ， 大部分设在地面，与15 条铁路线连接，在内环线附近有10 个铁路客运站，其中有6 处上下客较多的车站分布在市中心半径3 km 的范围内。为了便于旅客上下车和最大限度地减少城市交通运输负荷，将原来尽头式的旅客站改成通过式。在二战以前，已建成东西直径线和南北直径线各1 条。东西直径线是双复线(4 条线)，以路堤和栈桥方式通过市中心，并设有5 个旅客站和8 个停车点[3 ] 。 由此可见，市中心区的轨道交通可以采用地面形式，只要与道路立交，同样可以达到很大的运能。上海市民之所以害怕铁路进入市区，是因为老沪杭铁路曾经给城市交通带来非常大的负面影响。而造成这种不良后果的直接原因是铁路与道路的平交道口。同时，修建地面铁路具有线路造价低廉、车站造价低、旅客乘降方便、省时等优点，因此，应该客观地去分析城市地面铁路的利弊，而不应一概否定。 目前正在修建的3 号线1 期工程(漕河泾站～ 江湾站) 约25 km ， 如果在原来地面铁路基础上加设一条地面铁路线，按城市轨道交通要求加密车站分布，同时在各道路交叉口建设必要的道路地道或简易立交，则可节省数亿元投资。 2 关于城市轨道交通网络总体规划 考察1997 年最新的上海市轨道交通规划图，作者认为在以下3 方面还需认真研究: ① 优化轨道交通路网结构; ② 市区与郊区间的轨道交通的建设顺序; ③ 市郊铁路与市内轨道交通的衔接与互补。 现有的轨道交通规划网络结构比较混杂，在方格状路网上再叠加上环线放射线，无论是工程，还是运营，其有效性均降低。如已有环线，就不必将所有纵横线路都横穿市中心区。路网分布过于稠密，类似方格的路网平均每条线路间隔1. 2～1. 5 km ， 密处不足1 km ， 如中山公园、老西门等区域。一般讲，轨道交通线路的直接吸引范围在800～1 000 m 左右，即轨道交通线路间隔在2 km 以内的方格网就可覆盖所有区域。目前的规划似乎要用轨道交通解决全部的或绝大部分公共交通运量，这是不经济的，一是因为轨道交通造价昂贵，二是因为市区内有密集的道路网络，现在和未来必然存在大量的公共汽车，必须合理运用。莫斯科就十分重视地铁与公交的分工协作，让地面公交主要承担向地铁运送乘客的任务，公共汽车因其机动灵活，有路就能通行，所以它在莫斯科的客运量中占较大比重。实践证明，这样做既可大大缩短乘客的乘车时间，又可保证公共汽车的实载率，公交劳动力和能源消耗的使用效率较高。 目前的城市轨道交通路网建设原则是优先考虑市中心区的地铁建设。在短时期内先建市内部分区段是合理的，无可非议，但如果规划时只重视市内，不重视市郊则是错误的。理由如下: (1) 上海的建成区迅速扩大，且市郊客流量大，增长速度快。 在经济迅速发展的上海，现在的近郊就是未来的城区。一方面，伴随着工业区大量搬迁，近郊区域的厂房和住宅区大量兴建，城市建成区域不断扩大，导致近郊与市中心的出行量大量增加;另一方面，上海作为国际现代化大都市的发展战略的实施，促使上海城市向多中心结构发展，郊县作为上海的卫星城得到快速发展，促使中心城与卫星城间的远郊交通需求快速持续增长。这些长距离的、大量的客运需求，迫切要求建设与之相适应的大容量轨道交通。例如，市中心与莘庄、闵行间虽然修建了快速路和若干条6 车道干道，但高峰时段仍然交通阻塞。一般时段小汽车从莘庄到人民广场需1. 5 h ， 而地铁无论是否高峰期不足0. 5 h 。如果没有地铁1 号线，徐闵线上的交通拥挤程度将不堪设想，莘庄、闵行的发展速度将大受影响。 (2) 市郊轨道交通线的建设正好顺应了城市向外扩展的趋势。 一个城市的建成区向外扩展总是优先沿着某些交通轴线进行的。如果有轨道交通辐射线，则在市民可接受的1. 0～1. 5 h 行程中可达的半径范围约为30～50 km ; 而靠道路交通，其半径范围至多只能达到15～20 km 。近年来，上海在近郊范围内建设了许多住宅，其中许多商品房卖不出去，其主要原因就是住宅附近没有轨道交通，道路交通时间太长。 (3) 优先建设市郊铁路可以大幅度降低造价，同时建设市郊铁路是加快旧城改建的一项重要策略。 在市郊或新开发区建设铁路有多方面的效益: ① 刺激市郊地区的开发。伦敦、巴黎、柏林等城市在本世纪上半叶的快速发展区域主要集中在城市辐射形的市郊铁路两侧。② 这些地区地价低，建筑物少，绝大部分可以建成地面铁路，大大降低工程造价。③ 线路走向约束较少，其布局形态容易接近理想形态，线路容易按短直方向定线，对日后的经营者的运营费用和旅客行程时间均可节省。④ 这些地区刚刚开发或尚未开发，其城市规划有很大的弹性，线路两边后建的建筑物可以与之融为一体，使得铁路对环境的影响尽量减小。⑤ 在先有铁路的情况下，通过城市规划、建筑设计能够减轻铁路对其两侧的不利影响;例如，在铁道线路旁布置绿化带、公园，或规划一些使用功能上对噪声和振动不太敏感的建筑物，如商场、工厂、货场等;铁路与道路的立交可结合城市近、远期规划，建设或预留必要的立交等。⑥ 加快市中心区向新的建成区和郊区疏散，大幅度减少市中心区人口数量，为旧城改建减轻拆迁安置工作，是加快旧城改建的一项重要策略。 随着上海及我国经济的持续发展，上海与外省市的城间交通，尤其是客运量，必然有大幅度的增长，这些客流大部分有赖于城市轨道交通进行集散。今后的城市轨道交通路网规划应注意两点:一是必须紧密地与上海市铁路枢纽的站线衔接起来，二是努力发挥铁路枢纽的城市客运功能。上海铁路枢纽市区铁路长度有100 多km ， 如果进行适当改建和增设车站，那会在城市客运中起不小的作用，当然体制、政策等方面的问题还有待研究。从长远的发展看，其规模还将增大。例如，京沪、沪杭高速铁路的建设，上海大都市区域内的铁路车站和联络线建设等。只有当它们与城市轨道交通作为一个整体进行系统规划，才能在以后的运营中真正方便顾客，实现高效率运输。在这方面，国外许多大城市的城市铁路建设都给我们良好的范例。例如，东京有10 条地铁线与地面铁路环线构成换乘，并通过环线与18 条市郊铁路线连通;伦敦有20 条铁路进入市区，其中15 条线路进入市中心半径为3 km 的范围，15 个终点站均与地铁线路构成换乘， 其中大部分车站座落在地铁内环线上。巴黎、柏林、莫斯科、纽约等城市的地铁系统都是与城市间铁路在市区的客运站连成一体的。

从中可以看出: ① 市郊铁路在城市客运中占据重要地位，东京都市圈占42. 7 % ， 大伦敦占35 % ， 大巴黎占55. 5 % 。② 市郊铁路的一个重要职能是城市客运，包括市内客运、市区与郊区间的客运。例如，莫斯科的市郊铁路，其运量的95 % 是城市客运，只有5 % 是城市间客运量。③ 市郊铁路有相当的规模。例如巴黎、伦敦均达到1 000 km ， 东京则超过2 000 km 。④ 市郊铁路形态多为环线放射线型式。东京、伦敦、巴黎、莫斯科、柏林的市郊铁路都是放射型的，其中东京、莫斯科、柏林都有两个市郊铁路环线。 4 结语 我国的铁路总里程还将不断发展，同时，城市市郊铁路也将不断发展，对于上海这样的大城市，其发展速度和规模都会更大。因此，在进行上海城市轨道交通路网规划时，应该注意到: 1. 1. 市区地铁与市郊铁路并重。市郊铁路将是未来城市客运交通体系中一支重要力量，应尽早进行市郊铁路网的全面规划，控制铁路建设用地，这是降低城市轨道交通造价的一个有效途径。 2. 2. 多种结构形式建设轨道交通。为降低城市轨道交通建设成本，某些地段可以采用地面形式。对城市中既有的市郊铁路，不能采取“一律拆除”的敌视态度，而应是“尽可能地利用”，通过调整线路局部走向、增设车站、建设必要的立交，同样可以达到与地铁或高架轨道线路一样的运能。 3. 3. 大都市轨道交通网络体系的重新构划。该体系应包括多种轨道交通形式，有地铁或高架为主的城市快速轨道交通路网，有地面铁路为主的市郊铁路，还可能有速度较慢、无专用路权的轻轨或有轨电车等。要重点研究它们之间的衔接，力求换乘方便，这就要求在规划城市轨道交通路网时统筹考虑，尤其要考虑市内轨道交通与市郊铁路及其发展规划的紧密衔接。

参考文献 1 华允璋. 借鉴澳大利亚经验发展我国城市铁路. 科技导报，1997 ; (10) :55 2 吴家豪. 国外铁路枢纽. 北京:中国铁道出版社，1991 :125 3 北京市城市规划设计研究院. 世界大城市交通研究. 北京:北京科学技术出版社，1991 :14～ 143 ，157 4 运输省铁道局. 数字てみゐ铁道’95. 东京:运输经济研究? ?? 一，1995 :25 ，118～120 5 日本交通协力会. 交通年鉴(日本). 东京:交通协力会刊，1992 :476 6 朝日新闻社. 世界の铁道’83. 东京:朝日新闻社，1983 :166～175