美国城市轨道交通项目评价方法

摘要: 回顾了美国城市轨道交通项目评价方法的主要特点及基本原理，重点对UM TA 评价方法的发展变化过程进行了综述，分析各个时期UM TA 评价方法的特点. 从中可以看出美国在进行城市轨道交通项目评价时的思路、价值取向、评价指标及存在问题，这对改善我国现行的评价方法有借鉴作用.

关键词: 城市轨道交通; 项目评价方法; 评价流程; 评价指标

在未来的5 至10 年，我国城市轨道交通建设将以超常速度发展. 由于我国是发展中国家，各类建设很多，建设资金相对紧缺，这就需要应用项目评价方法对轨道交通建设项目的建设时机、建设方案进行综合比较和筛选，以便取得良好的投资效果. 目前，我国城市轨道交通建设项目预可行性研究及工程可行性研究中已有一套项目评价方法，但这种方法仍然有一定的局限性，其评价指标及评价方法尚待改进。 我国城市轨道交通建设体制与美国等发达国家有很大差别，但是，随着我国加入WTO ， 城市轨道交通领域可能引入国外投资，相应的项目评价方法也应适应国际化发展的要求. 本文试图综述美国，尤其是UM TA(urban mass transportation administration ， 城市轨道交通管理局) 在城市轨道交通项目评价方面的发展状况及特点[1～3 ] ，为改善我国城市轨道交通项目评价方法及提高评价水平提供借鉴. 1 交通项目评价方法的回顾 从19 世纪中期到20 世纪20 年代，美国各类运输项目的投资决策、票价优化及政策制定等一直沿用欧美经济学家提出的保本分析法. 早期运输经济学的发展是建立在效率概念的基础上. 经过几十年的相对沉寂之后，交通运输经济学家从20 世纪50 年代开始改进交通经济分析方法，主要有经济效果法和费用-效率分析法，从而可以更好地评价交通供给、交通需求及其平衡关系，较合理地确定票价和投资水平[4 ]. 相比而言，费用-效率法在各类期刊中出现得更多。

1. 1 费用-效率法 1978 年，Fielding 等人[5 ] 提出了9 项评价交通项目的指标，其中3 项反映效率，4 项反映效益，还有2 项两者兼有. 效率指标与各个城市当时的发展目标密切关联，因而具有较强的地方及时间特征. 由于这种指标系中不包括资本成本，因而对投资者(公司、财团等) 的资金优化配置不能起指导作用. 1981 年Horn 曾收集9 个具有轨道交通的发达国家大城市(其轨道交通运量分担率为2 %～40 %) 的费用-效率法评价指标，发现它们之间存在很大差异[6 ]. 他不赞成使用费用-效率法，因为其指标的标准化是很难办到的. 他认为，没有一套指标体系能够公正地评价美国各城市的轨道交通项目. Stokes 认为，在轨道交通系统选择时应当主要考虑各城市的具体发展目标[7 ]. UM TA 不赞成这种观点，因为没有一个统一的评价指标系，就不能有效、公正地进行联邦政府对城市轨道交通的投资决策. 构建一个具有广泛适应性的评价指标体系，难免会引起指标的相互交叉和重叠. 为此，有人提出了归并为单一指标的做法. 1980 年伦敦交通运输部使用单位总成本的客运周转量来评价交通系统的改善效[8 ]. 1984 年Forkenbrock[9 ] 提出单位投资增量所引起的旅客增量这一指标. 这种做法虽然能够简化评价过程，对备选方案加以筛选，但是不能直接度量整个项目的经济效益总量变化，因而不能得到项目投融资者的支持. 1. 2 经济效果法美国有关交通规划的教科书普遍建议同时使用费用-效率法和经济效果法，费用-效率分析法对地方的项目评价较为适用，但是国家政府的投资分析应该采用经济效果法，即使经济净现值取得最大值. 轨道交通项目一般有两个目标:净现值的最大化;设备利用的最大化. 这就要求评价中对各种影响效果，例如居民的迁移、低收入乘客、空气质量等进行量化，甚至包括社区目标的量化. 在评价指标中应该包含经济福利的因素[1 ]. 2 项目评价的基本原理 2. 1 经济理论 轨道交通项目，属于公用事业，在理论上可以通过比较其替代方案的经济成本和效益来进行评价. 一般来说，项目目标就是要使净效益最大化，即将整个项目在工程寿命期内的成本和效益均被贴现到基年(项目立项或开工时)，其贴现率应合理地体现社会对资金的时间成本及资本金的机会成本. 交通项目的直接成本是预计的建设费用和运营费用，间接成本是指如空气、噪声污染等额外影响造成的费用. 直接效益包括运营收入、出行时间的节省、从其它交通方式转移过来的乘客所避免的交通事故等. 间接效益包括比采用其它交通方式乘客所节省的时间效益，其中工作时间效益通常以平均工资率来进行估价，非工作时间效益以该价值的一半进行估价. 分析期内的出行需求根据所研究地区的交通规划按比例增加. 支付意愿(WTP) 是一个用来衡量直接和间接效益的概念. 对大多数的乘客来说，WTP 比他们实际支付的费用高. 城市轨道交通出行的WTP 可以利用标准出行模型来估计. 间接效益的WTP 可用条件评价法[10 ] 来分析. 2. 2 政策评价理论 交通项目评价在重视项目经济效益的同时，应从福利经济学的概念和原理出发进行分析. 除了评价项目在经济方面的影响外，还必须评价非经济方面的影响，例如，城市人口分布的合理性、政治上的公平性，这些可能难以定量计算，可以采用比较性的、描述性的文字或表格来定性说明. 其中一些比较重要的影响因素要提交专家讨论，经确认后可以作为项目方案设计的约束条件来看待，例如重要场所周围的空气质量、历史遗址的保护等. 够定量分析时，需要进行盈亏分析及不确定性分析. 因为很多预测数据往往与实际差异很大. 例如，上个世纪80 年代对北美已建的轨道交通系统的客流预测进行了评价，发现预测值高出或低于实际值至少10 % ， 还有一些高出30 % 甚至更多[11 ]. 1984 年Gordon 等人采用回归方程对世界各国城市轻轨客流预测结果误差做了较系统的分析，发现客流预测值普遍偏高[12 ].

3 UMTA 采用的评价方法 3. 1 UMTA(1976 -1978) 评价规则UMTA (1976) 项目评价规则于1976 年正式使用. 该规则把经济效果看作是费用-效益评价分析的理论基础，明确地提出了多种成本和效率水平的评价指标，其中效率通过“总体目标”和“局部目标”两方面来量度[13 ]，总体目标没有分层次，不可计量，也没有进行国民经济效益的评价. 因此在1978 年，UMTA 依据联邦政府的“城市轨道交通发展政策”修订了1976 年的评价规则，它规定联邦政府轨道交通发展基金只分配给“人口稠密且具有明确的市中心区的城市”(一般指那些“较古老的市中心”). 同时，申请财政援助的城市必须提交一份财政规划和支持交通运输的措施，例如车站附近地区的停车政策，在中央商务区(CBD) 的汽车限制. 考虑到方案比较时的不确定性，1978 年的UMTA 评价方法规定:“申请者必须清楚地说明交通设施进行部分或全部立体交叉的必要性??. 这就意味着，如果有一个常规公交方案在主要性能上与轨道交通方案差不多，那么常规公交”方案将会被选中. 轨道交通方案要获得支持必须提供更有力的证据[14 ].

1978 年UM TA 评价方法仍然有其不足之处. 例如，在1983 年对加利福尼亚萨克拉门托的轻轨项目的评价实践中[ 14 ] ，尽管使用了节约能源、加速经济增长等指标，但这些指标难以定量化，这使得评价者对某些指标的实际作用模糊不清，因人而异. UM TA 看重规划年度单位乘客的年平均总成本，该指标偏好于高架方案;当地城市规划者则倾向于使用规划年度的年总运营和维修成本，该指标偏好于轻轨方案. 3. 2 UMTA(1984) 评价规则 UM TA(1984) 评价规则是1984 年修订的，该方法引入福利经济学的概念，采用边际评价，其评价规则涉及:成本-效率、地方财政的支持、私营部门的参与、方案定量分析结果、亏损行业的参与、地方政府的支持. 在评价前期，该方法通过设置约束条件排除一些明显较差的方案，这些约束也包括政治方面的因素. 在评价后期的方案选择时，该方法把国会发布的有关标准合成了一个综合指标，以便能对项目进行明确的等级划分[ 15 ].

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