对新世纪城市轨道交通路网规划的思考

摘要：城市化进程离不开轨道交通的发展，本文旨在提出城市交通在新世纪的发展方向，根据国内城市轨道交通路网规划及方案评价指标体系的现状及原则，结合国外大城市的路网规划综合分析，融入“绿色交通”规划理念，以期反映环境、资源等因素在轨道交通规划中的重要性，提出新世纪城市轨道交通路网规划及方案评价的原则，并以武汉市轨道交通规划为例，提出建议。

1.新世纪城市交通的发展方向--绿色交通

城市交通的发展在满足人们交通需求的同时，城市交通所存在的问题也日益突出，如交通拥挤、慢性公路堵塞及红绿灯所造成的交通事故增加及出行时间消耗增大，噪声、振动、大气污染等环境问题，能源尤其是不可再生能源的消耗增多，道路建设的不合理影响土地布局的合理性，路网可靠性降低，社会成本增加等问题。虽然在汽车环保及公路利用方面采取了各项措施，但随城市交通需求的不断上升，这些问题将会继续恶化，并由此引发更严重的交通拥挤。可见，解决交通问题不再是单一的解决人们交通的需求，而应从系统的解决与之相关的所有问题。

“绿色交通”的提出，使解决城市交通问题得到最好的诠释即：解决交通拥挤、减少环境污染、合理利用资源，同时引导城市由目前单中心同心园模式向多中心的轴线模式发展。

绿色交通是一个全新的理念，是一个系统工程，也是一个实践目标。简言之，“绿色交通”是基于可持续发展的内涵，发展一套多元化的都市交通工具，减少个人交通车辆的使用，以降低交通拥挤，降低环境污染，促进社会公平、节省能源、费用的交通运输系统。最终强调的是解决交通拥挤、减少环境污染、合理利用资源，以减少个人交通工具之使用为手段。

Chris Bradshaw于1994年提出绿色交通体系（Green Transportation Hierarehy），其论点是绿色交通工具之优先级依次为步行、自行车、公共运输工具、共乘车，最后是单人驾驶的私人车。

可见，“绿色交通”的理念和目标正是交通规划师们的追求，是新世纪城市交通的主导方向，也是城市交通可持续发展的迫切需求。世界各国在发展城市交通的战略问题上，已达成共识：发展城市轨道交通系统，形成运量大、速度快、能耗低、污染少、安全可靠性强的现代化立体公共交通干线网，实现交通行业的“绿色性”。如在斯特拉斯堡市号称“绿色大蟒蛇”的轻轨交通，已成为欧洲绿色交通的典范。因此有人提出轨道交通是对环境友好的“绿色交通”。

2.城市轨道交通规划现状

城市轨道交通的建设方兴未艾，尤其是在我国经历了长期城市交通问题的困扰，体尝了北京、上海等大城市地下铁道建成后的种种效益之后，已有越来越多的城市开始着手轨道交通规划。但在规划过程中仍存在不少问题，不能完整的反映“绿色交通”理念，不能适应新世纪城市交通的发展。

1）路网规划现状

综合北京、上海、广州等国内大城市的路网规划不难发现，普遍存在以下问题：首先较少的考虑资源、环境承载力的影响，或仅在评价系统中有些环境指标，而在“绿色交通”理念指导下，应该在规划一开始就将资源、环境的约束纳入其中；其次路线确定上主要采取定性方法，在整个规划过程中，除客流预测时用到定量技术外，在线路确定上规划者大多依据城市普通道路规划的经验和感性认识进行轨道定线，随时间推移再由新的主客流方向形成新的路线，这样形成的路网零乱，缺乏系统性；最后一点是缺乏市郊轨道的规划，随着城市化进程，市郊轨道势在必行，国外大城市已开始规划市郊轨道，如日本的东京等，为此我国的轨道交通应在规划一开始统筹考虑市区和市郊轨道，走可持续发展之路。

2）线网评价现状

首先，指标权重的确定缺乏依据，评价指标数目繁多，指标的权重没有统一的依据，势必造成一定的偏差，再由于误差的累计，可能产生不合理的结果；第二，评价的指标虽然很多，但有些指标之间相互关联，如广州市快速轨道交通路网规划指标体系中，公交平均出行时间与平均出行车速相关；第三，指标的定性分析缺乏客观性，轨道线网的评价指标，有些指标如促进合理的土地开发，提高劳动生产率等难以量化，规划者在分析时融入本人的主观意识，势必会降低它的科学性；第四，在整个评价体系中往往缺乏对轨道交通的“绿色性”评价，没有纳入人的舒适度、安全度、环境、噪声、振动、大气的污染等，不符合“以人为本”的规划思想。

可见，目前国内的轨道交通规划并不完全符合可持续发展要求，更没有完整的反映“绿色交通”的理念。

3.新世纪轨道交通规划应遵循的原则

根据“绿色交通”的要求，新世纪的交通不再是满足单一的交通需求为目标，而应是满足交通需求的同时充分地考虑资源、环境的约束，能够完整的解决交通问题，即解决交通拥挤、减少环境污染、合理利用资源、更好地引导城市的发展。针对目前轨道交通路网规划的现状，综合剖析世界四大都市伦敦、纽约、巴黎、东京的轨道交通及交通结构，在进行轨道交通路网规划时除了满足传统的道路交通路网规划的原则外，还应遵循下列原则：

1）适应城市总体规划，超前城市总体规划 在结合城市总体规划进行城市轨道交通规划时，应充分认识到轨道交通设施的建立，将吸引更多的交通需求，形成新的人口密集区，新的交通走廊。

2）线网布局走向与城市发展方向相协调 轨道交通不但应解决交通问题，更重要的是要促进城市的发展，以之作为城市发展的骨干和主体，引导城市的发展。尤其是对城市发展规模较大或未形成多中心发展格局的城市，这一点尤为重要。

3）考虑轨道交通对环境的影响 轨道交通系统的运行，将带来新的环境问题，如噪声、振动等，影响周围居民的生活质量。

4）特别注意的是尽量不在市区特别是繁华的城市中心区建设地面上的高架线路 这是由于一方面市中心区人口密集，另一方面，市中心区高层建筑多，对污染物的扩散造成不利，轨道高架线路的建立将进一步加重这一地区的污染程度。

5）注重换乘系统，充分考虑交通衔接 轨道交通系统与道路交通工具、市际铁路等共同存在，做好交通衔接，从而提高轨道交通系统的使用效率。

6）注重旅游的需要 现在越来越多的城市更青昧于发展第三产业，旅游城市的增多使各大城市在轨道交通规划时必须考虑未来旅游发展的需要，使之符合可持续发展的要求。

4.武汉市轨道交通路网规划

武汉市的轨道交通研究始于八十年代，最初的研究项目是汉口旧京广线外迁改建，提出在原线建设轻轨的设想。

4.1 线网简介

目前武汉市轨道交通线网发展规划已形成，远景规划年轨道总长219.7Km，设线路7条，4个车辆基地，10个停车场。线路构成如下表所示：

线别 起点 终点 全长（km） 车站（座） 1 吴家山 堤角 29.6 26 2 常青花园 关山 39.1 29 3 青山 青菱 32.1 26 4 沌口 新武北 38.4 28 5 永安堂 新武北 23.8 21 6 老关村 堤角 25.3 23 7 古田 野芷路 31.4 21 合计 219.7 174

4.2 线网评价

1）从线网总体结构看它是由核心网和放射网构成，中心区由纵横四条线构成网格状“围”字形核心网，以此为基础，形成联系城市中心区和新城区的放射线，可减少换乘次数，减少中心区客流的换乘压力，适合武汉市交通状况。

2）线网力求穿越密集走廊，联系大型客流集散地，同时兼顾城市主要发展方向和开发新区，符合可持续发展要求，部分融入了“绿色交通”理念。

3）线网能够照顾到武汉市今后的社会经济发展需要，符合城市的发展方向。

4）较好的解决了跨江客流需求，在规划远景年，四条跨江轨道将分担83%的公交客流量，满足过江需求。

4.3 对武汉市轨道交通规划的建议

1）中心区线网密度在2020年为0.46公里/平方公里，远景规划年为0.82公里/平方公里，而在国外大城市则远远超出此数值，如巴黎中心区线网密度为2.97公里/平方公里，伦敦中心区为2.56公里/平方公里，纽约更是高达3.17公里/平方公里，国内城市如青岛在2010规划年也达到1.2公里/平方公里。可见武汉市中心区线网密度远远不够，这样势必会导致客流失去对轨道交通的需求，转向其它交通工具，因此应提高中心区线网密度。

2）针对武汉市的交通瓶颈--过江问题，在线路优化时应采取局部优化与整体最优相结合的方法，不可单纯的以线网全局最优为规划目标。保证跨江客流的需求，将是全局最优的前提。为此，适当更改即定线网，增加跨江轨道，满足可持续发展的要求。

3）尽快在城市外围区建设大型的换乘中心，缓解中心区的交通压力，将位于市中心区的长途车站、火车站外迁，迫使客流转向公共交通，选择轨道交通，一方面减少了外来车辆，另一方面使轨道交通发挥更大的作用，同时可使原有的铁路线作为轨道线路，降低成本。

5.结语

新世纪的城市交通将以“绿色交通”为实践目标，解决交通问题将不仅仅要满足不断增长的交通需求，还要通过调整原有的轨道交通规划原则，形成立体公共交通干线网，减少私人交通工具的使用，从而减轻环境污染，合理利用资源，同时引导城市的发展方向，以实现交通行业的“绿色性”。

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