城市交通发展战略的思考

摘要：现阶段， 我国城市化处于高速发展时期， 大城市特大城市继续改造与扩张， 中小城市迅猛发展。城市的规模与结构都处在大变化之中。现代交通的发展在给人们带来便利的同时，也带来负面了影响：伴随着汽车的增加，交通事故与公害、居住环境的破坏成为极大的问题。

关键词：道路桥梁 城市交通

一、 城市中的交通问题

1． 交通事故

随着机动车保有量的稳步上升和机动车利用程度的增加（人均出行距离），城市中的交通事故频繁发生，中国每年因交通事故死亡的人数在10万人左右，发达国家每年因交通事故死亡的人数在10万人以上。此外，还有大量非致命交通事故。交通事故不但导致了对贵重医疗设施需求的增加，而且使受伤者痛苦不堪。

2.交通拥挤

几乎每个人都遇到过堵车，特别是上下班，和放长假时，如五一节，国庆节，寒、暑假等特殊的时段，大多数人都有过“沙丁鱼”的经历。相对于城市道路网的承载力来说，汽车数量过多，诱发了交通拥挤问题。从某种程度上说，交通拥挤是汽车社会的产物。在人们上下班的高峰期，交通拥挤现象尤为明显，据统计，上海市由于交通拥挤，各种机动车辆时速普遍下降，50年代初为25km，现在却降为15km左右。一些交通繁忙路段，高峰时车辆的平均时速只有3—4km交通阻塞导致时间和能源的严重浪费，影响城市经济的效率。在不同的城市区域又有不同的表现形式，笔者所在地区学生公寓集中，每天上学，放学，第二节课下课，第四节课下课，下午第五节课，第六节课下课等等，整个麓山南路上以学生流为主，也有不少的自行车流量，加上公交车流，小汽车流，以及少量的拖拉机等农用车辆，本来就不宽的道路变得拥挤不堪，特别值得注意的是这儿的车速不是很慢，时常见到公交车呼啸而过，路上时常会发生交通事故。每年总有人命发生。但是大城市圈内的汽车道路还在继续建设，汽车数量也进一步增加，道路的建设和汽车的增加有可能形成恶性循环，导致更为严重的交通阻塞。

3.停车问题

车辆并非总处于运动之中。当它们处于静止状态时，就要占据一定空间。汽车越多，占据的空间越大。在城市中心区，人多车多空间少，停车场与汽车数量很不相称，停车也最困难。尽管近十多年来在市区建了许多多层停车场，但仍满足不了停车需求。很多城市颁布了法令，采取了很多措施，限制在市中心区停车，如罚款或者按停车时间收费等，以控制进入市中心区汽车的数量。有一些城市制定了“停车一乘车”计划，在市中心区外围建若干处停车场，汽车司机只能将车停在这些车场内，然后乘公共汽车进入市中心区。但这些措施并没有解决停车问题。有学者提出，应重新认识大型公共交通工具的价值。美国政府曾在70年代中期制定过一个方案，迫使个人使用公共汽车来代替小汽车。但很多人认为，这个方案的实施会减少家庭小汽车的数量，从而改变消费模式，减少就业机会。于是，失业、福利、职业培训和贫困等问题随之出现。发展公共交通还需要政府大量补贴，其结果将限制解决其它问题资金的流动，或者被迫增加税率。高税率将使货币从个人手中分配到政府手里，从而可能造成社会经济体系变化，也增加了政治不稳定性。因此，如何有效地解决停车问题仍在探讨中。

4．交通公害

（1）噪声污染。噪声源主要是汽车的喇叭声，上海市曾对公共交通路线作过一次调查，一般按喇叭次数平均50次/km以上；行使条件较差时达163次/km，平均40次/min。噪声引起听觉疲劳或听力损伤，严重干扰道路周围居民的睡眠，影响人的生理和心理健康。

（2）大气污染。车辆排放废气种类主要有CO，HC，NOx，SO2，铅化合物等。从世界范围来看，排放的氮氧化物的60%，一氧化碳的78%，炭化氢的50%是由于交通而引起。我国城市大气污染中交通所造成的占据了50%以上。

二、城市交通的战略构成

城市道路是指城市范围内的道路，供各种车辆和行人通行并具备一定技术条件的交通设施，并形成和促进发展城市布局、提供通风、采光空间，作为上、下水道和煤气、电力、通信设施埋设通道的功能。根据《城市道路设计规范》（CJJ137—90）的规定，城市道路按其在城市道路中的地位、交通功能和对沿线建筑物的服务功能分为四类：快速路、主干路、次干路、支路。道路交通矛盾突出表现在城市，是困扰世界各国城市政府的一件大事，在当今世界，没有一个城市政府能够骄傲地宣称自己已经解决了交通问题。科学家、工程技术人员、管理工作者提出和实施了一个又一个方案，但仍然承受着不断增长的交通需求的巨大压力。事实上，交通问题决不是一个单纯技术问题，它关系到经济、社会、环境、科学技术等众多方面，牵扯到诸多利益的协调，随着观察问题角度的变化，形成了一系列相互矛盾的观点。因此城市道路规划设计很重要，合理协调土地开发与交通网络之间的关系，明确交通发展目标和整体框架，加强交通系统内部各组成部分之间的配合关系，打通交通瓶颈发挥系统总体效能等方法，使得城市交通系统的发展沿着正确的道路发展。

1．各种等级道路的比例协调

1995 年颁布的国家标准《城市道路交通规划设计规范》(GB—50220) ， 对于上述四个等级道路在不同规模城市中， 应具有的路网密度范围作出明确的规定(表1)。则从快速路到支路的简单对比约为1∶2∶3∶7，大体上呈现为上小下大的金字塔形结构， 等级愈高比重愈小， 而其所应承担的运输工作量比重文中没有说明。它们分工明确保持合理的比例非常必要的， 只有比例恰当才能相互协调， 相互适应组成一个有机网络， 等级愈高， 里程愈短， 纲目分明， 如果道路网络中等级比例失调， 必然不能发挥网络的整体功能和各级道路的应用作用。但对于不同性质、规模和结构的城市， 其各级道路里程所占比重以多大比例为好， 合理的变化范围如何?还有待进一步研究， 但等级愈高其里程愈短比重越小， 则是肯定的。

表1 我国与美国城市道路设计规范的规定

线路类型 我国有关规范规定 路网密度（km/km2 ） 美国有关规范规定 道路里程比重（%） 快速路系统 0.4至0.5（0.45） 7.2% 主干路系统 0.8至1.2（1.0） 16.0% 5.0至10.0（7.5） 次干路系统 1．2至1.4（1.3） 20.8% 10．0至15.0（12.5） 集流街道系统 （前三项合计44%） 5.0至10.0（7.5） 地方街道系统 65.0至80.0（72.5） 支路系统 3.0至4.0（3.5） 56%

线路类型

我国有关规范规定

路网密度（km/km2 ）

美国有关规范规定

道路里程比重（%）

快速路系统

0.4至0.5（0.45）

7.2%

主干路系统

0.8至1.2（1.0）

16.0%

5.0至10.0（7.5）

次干路系统

1．2至1.4（1.3）

20.8%

10．0至15.0（12.5）

集流街道系统

（前三项合计44%）

5.0至10.0（7.5）

地方街道系统

65.0至80.0（72.5）

支路系统

3.0至4.0（3.5）

56%

表注：圆括号中数值系取上下限的平均值。美国主干路包括快速路

2．合理布置吸引人流的公共建筑物。

城市中吸引人流的集散点、枢纽点，例如大型体育场、影剧院、游乐场、百货商店，以及铁路旅客站、长途汽车站、客运码头、大型工厂等，会引起复杂繁忙的交通运输问题。因此，在城市总体布局时不要将吸引大量人流的公共建筑物过分地集中，以免造成交通运输和管理上的困难。在规划设计交通集散的过程中，应从城市总体交通着眼，妥善处理建筑物的出入口、公共交通的衔接部分、广场停车场地以及周围道路等方面的关系。

3．全面掌握城市客、货流的流源、流向和流量，调整城市交通运营。

城市交通规划只有同居民的出行活动，与货物在市区的流动规律紧密结合起来，才能符合实际需要。全面掌握城市客、货流的流源、流向和流量，认真做好预测工作，是规划和调整公交路线系统，改善行车组织，提高运营能力的至关重要的工作。

4. 合理组织城市交通的运营路线和时间。做好这项工作，可采取以下措施：

(1)实行单向交通。国内外实践证明，交通分流，能够充分利用现有道路，提高通行能力和行车速度，减少交通事故。据有关调查，单向交通可使车辆行驶时间缩短22％，停车时间缩减60％。

(2)错开职工上、下班时间。城市职工的上、下班活动，是城市内部人口流动的基本现象。其特点是流量特大、时间特短。高峰时，人流拥挤成团；高峰一过，街道秩序如常。城市交通问题，主要表现在上下班的高峰时刻。可以说解决了城市上下班的高峰运输问题，即解决了大部分城市交通问题。实践证明，错开职工上下班的时间，通过延长运输时间来降低高峰的峰值，便可缓和上下班高峰时间的交通负荷。在一些通往城市工厂区的交通干线上，更应采取这个办法来缓解交通拥挤的矛盾。

5．合理布置各种交通市政设施。

重视道路绿化，利用道路两侧的树木和绿地的散射、吸声可以降低噪声。同时在城市间应保留生态通道，以便各种野生物在城市间往来，有利于生态多样性，减轻大气污染等。考虑出行困难者（残疾人和高龄人员）的出行，应专门建设各种便利的服务设施。虽然可以做到以车代步，但是合理的步行者与自行车活动区间是必要的。合理的修建停车场，可以利用大型建筑物地地下空间建造地下车库，满足小汽车不断增长的需求。

三、结束语

道路是现代社会的血脉，汽车是现代社会的重要工具，道路基础设施不足或汽车的过度使用，均可能造成现代社会的血脉梗阻，而危及社会的生存；而保守的发展政策一旦造成道路建设滞后，又将对社会进步和经济发展带来极大的制约。道路交通需要一个合理的发展程度，这取决于社会经济发展的需求，受制于资金、资源和环境的制约，需要遵循可持续发展的原则。对于道路交通来说，政府的发展战略和政策起着决定性的作用，其制定是一个协调各方面利益和目标的过程，需要采用现代大系统的观点和方法分析处理。