面向和谐社会的城市轨道交通发展策略

内容提要:和谐社会需要便捷、通畅、高效、安全的交通运输体系，城市轨道交通以其高效率、低能耗、低污染以及舒适、安全、快捷的特性成为缓解与改善城市交通紧张局面、构建和谐社会的首选交通方式。在分析当前我国城市轨道交通发展现状的基础上，从科学规划城市轨道交通系统、正确选择适合自身发展模式的轨道交通类型及合理确定轨道交通线网规模等方面具体阐述了城市轨道交通发展策略。

关键词:和谐社会;城市轨道交通;发展模式 构建社会主义和谐社会，是我国推进社会经济发展的重要目标和必要条件，也是经济社会发展的重要保障。按照以人为本的要求，从解决关系人民群众切身利益的现实问题入手，更加注重经济社会协调发展，加快发展社会事业;更加注重社会公平，使全体人民共享改革发展成果。城市交通是关系到人民群众切身利益的最为现实的问题，也是人民群众关注的热点和难点问题。 随着我国经济社会的不断发展，城市化进程的加快，商贸活动的日益繁荣，机动车数量迅猛增加，居民出行频率加快，给城市交通带来了巨大的压力。城市交通问题已成为当今世界性的难题，其主要表现为交通拥挤、阻塞;交通事故增多;环境污染;运输效率下降[1，2]。勿庸置疑，城市交通问题已成为制约我国城市经济发展的瓶颈问题[3]。建设节约型社会，要保存稀缺资源，尤其是土地资源。城市土地资源是有限的，一个城市不可能提供大量的土地用来修建道路，即使能够提供修建道路的土地，而道路的增加远远滞后于车辆的增长速度和居民的出行需求。交通最终的目的是实现人和物的转移，而不仅仅是车辆的移动，要在现有的城市道路空间环境中解决车辆日益增多的问题，就应根据各种交通方式运送人和物的效率来分配道路空间的优先使用权。 从各国城市化发展的实践来看，轨道交通以其运量大、速度快、安全可靠、准点舒适的技术优势在美、日、欧等国家和地区已经成为主要的城市交通工具。 发展以轨道交通为骨干的公共交通网络是解决城市交通问题的必然的发展趋势，也是构建和谐社会交通的有效途径。加快建设城市轨道交通不仅仅在于解决交通拥堵，而且对城市经济结构的调整、城市形态的变迁、促进人们在出行方式上的社会平等都起着别的运输方式所无法替代的作用。 1·我国城市轨道交通发展状况及存在的问题 我国城市轨道交通建设起步较晚。20世纪60年代，北京市采用浅埋开挖法修建地下铁道，于1969年10月建成我国第一条地铁线路，即北京地铁1号线，全长23.6公里。1976年建成地铁2号线(环线)，加上联络线，全长18.4公里。1999年9月又建成地铁复八线(复兴门至八王坟)，全长13.5公里。从1965年开始建设，到1999年共计35年，北京地下铁道线路总长已达55.5公里，共计车站41座，年平均建设仅1.6公里，发展速度很慢。 我国城市轨道交通的发展起步虽然晚，但是进入90年代中后期发展十分迅速，截止到2005年底，全国已开通城市轨道交通的城市有北京、上海、天津、广州、长春、大连、重庆、武汉、深圳、南京10城市20条线，运营线路总长444公里。全国48个百万人口以上的大城市中已有20多个城市开展了城市轨道交通的前期工作，初步统计规划建设55条线路，长约1700公里，总投资近6000亿元。北京、上海、广州每年新增线路长度更是达到了30~50公里。目前，上海投入运营的轨道交通1、2、3、5号线，总长82公里左右、形成了“申”字形初始线路，日均承担客运量120万乘次左右，约占公交客运总量11%;北京城市轨道交通运营里程占公共交通总运营里程1%，其客运量约占公交客运量15%;初步显示了轨道交通快速和大运量的优势。经过近10多年的实践，一致认为城市轨道交通是解决中国大城市交通问题，构建和谐社会的主要途径。虽然我国城市轨道交通总体规模较小，但已经体现出了比常规的公共交通更高的运输效率。 目前我国城市轨道交通系统在规划时往往从解决城市交通堵塞的角度出发，只认为它是大运量的运载工具，规划及客流预测等前期研究等方面理论上没有突破，方法手段比较落后，造成轨道交通线路布局不尽合理，与城市功能布局缺乏整体的协调配合;城市轨道交通新技术的研发资金投入不足;在交通技术标准、发展模式上盲目强调大运量、高标准，造成不必要的资源、资金上的浪费;既有轨道线路、站点内换乘通道不尽合理，零换乘的设计理念没有充分体现;与其他交通方式的衔接、配合没有很好地解决;运营管理费用高，城市轨道交通投资效益回报达不到预期目标;城市轨道交通运营管理人才缺乏，不能适应现代市场经济的发展。 2·面向和谐社会的城市轨道交通发展策略 2.1科学规划城市轨道交通系统 我国城市人口密集，内聚力很强，特别是城市中心区具有人口密度、建筑密度、交通密度等三高特征，形成这种状况的一个重要原因就是没有快捷、安全、大容量的交通通道。一旦交通条件改变，制约因素消除，城市结构将会发生大幅度的改变。具有强大输送能力的轨道交通在城市结构变迁中将发挥重要的诱导作用，其规划建设将直接影响城市土地发展的空间方向和功能水平。因此，轨道交通系统对城市土地发展具有强大的刺激作用。城市结构改变的一个重要因素就是人口的疏解。但是我国城市传统的以步行、自行车为主的交通方式，限制了城市人口的有机疏解。城市轨道交通不仅能及时疏解大量密集人群，而且由于其对沿线区域的可达性的大大提高，对居民产生巨大的吸引力，可以诱导人们远离市中心居住，从而促进城市结构的改变，促进城市副中心的建设，分散大城市的中心区功能，减少市中心的压力。 在规划轨道交通线网时应结合城市的地理结构、人文景观、人口规模、用地规模等，尽量避免或减少轨道交通给城市带来的负面影响，使其适合城市未来的发展。城市轨道交通规划建设对城市的土地开发、交通结构、经济发展和城市环境的影响特别长远。因此，城市轨道交通线网规划的科学性、合理性、经济性与可操作性是轨道交通建设中至关重要的一环。做好轨道交通线网规划，较为科学地预测线网中各条线路的客流量，对线网中各条线路交通走廊，敷设方式(地下、地面或高架)、要经过仔细比选，以科学的态度从各种各样类型的大、中客运量轨道交通类型中分析判断和筛选出适合各自城市发展的基本类型。在规划时注重做好与其他交通方式的衔接，发挥组合效率和整体优势，形成便捷、通畅、高效、安全的综合交通运输体系，将轨道交通的规划与新城区的规划有机结合，让规划的每个站点都发展成为一个新的人流、物流、商流集散中心，形成各级城市副中心。 2.2 正确选择适合自身发展模式的轨道交通类型 很多城市对修建轨道交通项目积极性很高，但对现代化轨道交通的类型认识不足。在选择轨道交通类型时，往往脱离本地区实际情况，过高估计客流量，选择过大的轨道交通类型。有时还受到专家咨询引导失误的影响，片面强调采用最高最新技术模式和技术措施，造成投资经费愈来愈高，项目建设难以启动。 一般来说，城市轨道交通可分为地下铁路、城市轻轨、有轨电车、市郊铁路、自动化导向交通和磁悬浮交通系统等。各种轨道交通方式具有各自的优势和特点，如表1所示[4]。

由上表可以看出:在城市公共交通系统中，城市轨道交通因其独特的优势，理应发挥骨干作用，随着城市轨道交通线网的逐步发展和完善，最终达到分担城市公共交通客流50%以上的输送水平，并逐步吸引使用个人交通工具的乘客于轨道交通中，不断提高城市公共交通乘客的总量，使“公交优先”的政策得到充分的体现。当然，对每个不同的大城市，应该根据各自不同的城市规模、经济、环境以及对客运量的需求，结合各种轨道交通各自不同的特点和优势，来选定适合其发展的一种或几种轨道交通。 2.3 合理确定轨道交通线网的规模 在进行城市轨道交通的线网规划时，一个十分重要的问题就是如何根据城市的现状及其发展规划、城市的交通需求、城市经济的发展水平等，从宏观上合理的规划轨道交通线网的规模。线网的合理规模是指线路长度总量的宏观控制。研究和寻求经济而有效的规模，可以防止盲目性;同时使线网方案比较时具有同等量级的可比性，因此线网合理规模分析是线网规划的一个重要质量控制点。 在轨道交通项目决策前阶段，要切实考虑城市的经济发展情况及财政状况，提出经济合理的轨道交通线网规模，为政府决策提供科学依据。如何确定合理的城市轨道交通交通线网规模是城市规划部门、建设部门及轨道交通运营部门共同关心的问题。它为后续确定线路布局、网络结构及优化、估算总投资量、总输送能力、总经营成本、总体经济效益等工作的开展奠定基础。 在影响城市轨道交通线网规模的因素中，有的可以量化，有的无法量化，所以确定城市轨道交通的线网规模要采用定量计算和定性分析相结合的方法。 2.3.1 根据公共交通客流总量确定规模 交通基础设施的建设要满足交通需求的需要，城市远景年的公共交通预测总量，体现了城市公共交通的远景需求规模，是决定城市快速轨道建设总量的重要的、可量化的指标。 以公共交通客流总量计算路网线路总长度L[5]。 L总=αQ/q (1) 其中:L总:路网中规划线路总长度(km);α:城市轨道交通远期在公共交通总客流量中分担客流的比重;Q:远期公共交通预测总客流量(万人次)，可以通过传统的交通需求预测四阶段法进行预测获得;q:线路负荷强度(万人次/日公里)。 2.3.2 根据面积线网密度计算 轨道交通的面积线网密度实质上表示了轨道交通线网的覆盖面。市中心区和市边缘区线网密度有所不同。轨道网密度由市中心向外应逐渐降低。居民利用轨道交通的出行时间由三部分构成:①起点到车站的时间;②乘坐轨道交通的时间;③由车站到目的地的时间[5]。 各城市可根据其规划的城市中心区用地面积和城市外围区用地面积，推算由轨道线网面积密度确定的轨道交通线网规模，这也反映出城市用地规模对轨道线网规模的影响作用。 L总=δ中A中+δ外A外(2) 其中:L总:路网中规划线路总长度(Km);δ中:城市中心区面积线网密度指标(Km/Km2);A中:城市中心区用地面积(Km2);δ外:城市外围区面积线网密度指标(Km/Km2);A外:城市外围区用地面积(Km2)。 2.3.3 改进模型———考虑城市经济及地理形态的组合匡算模型 上述两种方法在匡算轨道线网规模时考虑的因素不全面，公式(1)在匡算轨道线网规模时仅仅只考虑了居民的出行需求，公式(2)在匡算轨道线网规模时也仅仅只考虑了城市中心区和外围区的土地面积，而城市轨道交通线网规模不仅与居民出行需求和城市土地面积有关，而且还与城市经济和城市地理形态有关，因此，合理的轨道线网规模匡算模型中应该包含以上提到的所有因素。考虑城市经济及地理形态的组合匡算模型如下:

其中:L总:路网中规划线路总长度(Km);β1:城市经济修正系数;β2:城市地理形态修正系数;α:地铁及轻轨远期在公共交通总客流量中分担客流的比重;Q:远期公共交通预测总客流量(万人次)，可以通过传统的交通需求预测四阶段法进行预测获得;q:线路负荷强度(万人次/日公里);δ中:城市中心区面积线网密度指标(Km/Km2);δ外:城市外围区面积线网密度指标(Km/Km2);A中:城市中心区用地面积(Km2);A外:城市外围区用地面积(Km2)。 此方法体现了城市交通需求、城市人口规模、城市用地规模、城市地理形态、城市的经济条件等主要因素对轨道交通线网规模的影响作用。 3.结语 中国城市轨道交通不可能完全照搬任何一国的轨道交通技术体系，只有立足于自我，坚持博采众长，把借鉴、消化、吸收国际上先进、成熟、可靠的技术与研发、试验验证、自主创新相结合，系统集成，才能形成符合我国国情的世界一流城市轨道交通技术体系，才能经得起运营的考验，历史的检验。 促进社会和谐的城市轨道交通系统是我国城市化进程和机动化进程中解决城市交通的理性选择。只有科学规划城市轨道交通系统、正确选择适合自身发展模式的轨道交通类型及合理确定轨道交通线网规模，才能真正改善解决我国城市交通拥堵的局面，同时也为构建和谐社会奠定重要的基础。