城市轨道交通对城市人口迁移的作用

摘要上海市城市轨道交通建设通车10年以来，对城市人口分布的影响逐步显现。通过分析上海市轨道交通1号线沿线主要区的近10年人口数量变动情况，说明轨道交通沿线中心城区是主要人口迁出地区，而沿线的近郊和郊区是主要人口迁入地区。作为人口迁入区的闵行区，新迁入人口主要分布在轨道交通沿线乡镇。城市轨道交通具有引导城市人口从高密度地区向低密度地区迁移分布的重要作用。

关键词城市轨道交通，交通廊道，人口迁移

轨道交通的建设，提高了沿线地域的可达性，进而改变沿线土地的利用类型，影响城市土地利用的空间分布。连接城市中心区与郊区的轨道交通则又是城市空间向外扩张的发展轴，郊区的轨道交通站点能够提高其周边土地的利用价值，促进郊区的城市化发展。而由轨道交通所引起的城市空间在结构和内容上的发展变化，都将影响城市人口流动，改变城市人口密度分布，诱导人们远离城市中心居住[1]。研究轨道交通对城市人口迁移的驱动作用，是研究城市轨道交通对城市发展与环境总体影响的一个重要内容，也是城市人口流动研究的补充。当然，影响城市人口迁移的因素非常复杂，包括社会、经济、政治、文化等多个方面。本文的目的是建立城市轨道交通系统与城市人口迁移的内在联系，证明轨道交通对城市人口分布会产生一定的影响。 1 研究背景 1.1 基本资料 文中所用到的上海市各区县人口统计资料来自于上海市统计年鉴，其中闵行区各乡镇人口统计数据摘自闵行区统计局编写的《辉煌的成就》一书。人口统计数值表示该年份年末该地区户籍人口数。 1.2 上海轨道交通1号线简介 上海市轨道交通1号线是上海市第一条轨道交通线路，该线一期工程自1990年1月19日正式开工建设，1995年4月开始试运营;二期工程(由锦江乐园延伸至莘庄)于1997年7月1日通车;1号线北延伸线于2004年12月28日通车。本文所研究的范围只限于轨道交通1号线上海火车站———莘庄站区段。 2 研究内容 2.1 上海市市区人口变动情况 本文选取1号线沿线的黄浦区、卢湾区、徐汇区、闵行区作历年的人口数据统计，并以普陀区为对照市区。图1为1号线沿线区域人口变化情况。黄浦区行政区划在过去10年间有所变化。本文所统计的黄浦区人口数为黄浦区和南市区人口总数。1992年以及1992年之前的人口数则包含有原黄浦区浦东部分的行政区域人口。 根据上海市发展历史以及现状，城市区域可分为中心城核心区、中心城边缘区、近郊区和远郊区[2]。黄浦区、卢湾区属于中心城核心区，全区或者大部分在内环线内;普陀区、徐汇区属于中心城边缘区;闵行区则属于近郊区。

2.1.1 中心城核心区人口逐年递减 从图1中可以看出，1993年之后，作为城市中心城核心区的两个区的人口数均呈现逐年递减。1995年轨道交通1号线建成通车之后，由于交通便利，路途花费时间大大减少，使得居住在郊区，工作、娱乐、休闲在市区成为可能。而在这之前，将居住地点尽量安置在繁华中心市区是市民的第一选择。黄浦区人口在1990—1993年间的变动趋势反映了上述情况。黄浦区人口从1993年始逐年减少:1993年户籍人口数为81.9万，密度为65995人/ｋｍ2;而2002年为63.22万人，密度为50943人/ｋｍ2，降幅达到23.9%。当然，1993年之前黄浦区人口数所表现的增加趋势也有可能是因为当时的黄浦区有部分行政区区域位于浦东，而浦东部分行政区域的户籍人口数逐年增加，并且增加量大于其浦西部分人口数的减少量。卢湾区的户籍人口数也呈现逐年降低的变化规律:在1993年，户籍人口数为42.04万人，人口密度为52224人/ｋｍ2;到2002年，户籍人口数为33.38万人，人口密度为41465人/ｋｍ2，降幅达20.6%。以上数据说明，轨道交通1号线沿线区域中的上海中心城核心区，户籍人口数逐年降低。 2.1.2 中心城边缘区和近郊区人口逐年增加 中心城边缘区的徐汇区，户籍人口数逐年增加:1993年为76.71万人，人口密度为14008人/ｋｍ2，2002年为88.45万人，人口密度为16152人/ｋｍ2，增幅为13.3%。近郊区的闵行区的户籍人口数量自1993年起逐年增加，到2002年人口密度增加至1927人/ｋｍ2，增幅为28.4%。可见在地铁沿线区域中的近郊区和中心城边缘区，户籍人口数保持稳定的增加趋势。 普陀区属于中心城边缘区，地理区位与徐汇区相似，但其行政区域中并未建设有地铁线路，而轨道交通3号线在2001年开通，因此在本文所讨论的1990—2002年期间的人口迁移中未表现出较大影响。为此可将普陀区作为徐汇区、闵行区的对照。1988—1992年间，普陀区人口增长较快，从70.75万人增加到80.45万人，增幅为13.7%。但从1993年开始，普陀区户籍人口增加趋缓，10年间增加不到4万人，并且在1998和2001年出现户籍人口负增长。可见，在未建设有轨道交通线路的中心城边缘区区域，户籍人口数在近10年间增长缓慢，趋于稳定。

在城市人口统计中，常常出现人户分离现象，即已经迁出的人口仍然保留其原居住地的户籍，或者已经迁入的人口并未更改户籍。我国的全国人口普查数据主要为当地常住人口。表2显示了本文研究区域的户籍人口数和人口普查数之间的对比。

从表2中不难发现，中心城核心区的黄浦区、卢湾区在1990年时户籍人口数都低于普查人口数，而在2000年时户籍人口数均高于普查人口数。以常住人口考察这两个区的人口变动，在1990—2000年之间，减少量分别为98.46万人和14.69万人。人口减少量大于通过户籍人口数所表示的人口减少量，人口变动幅度更大。同样，徐汇区的人口变动，用人口普查数据表示，其增加量为28.8万人，大于用户籍人口所表示的变动量。由于闵行区在1990年之时并未建区，因此仅有2000年的户籍人口数和第五次人口普查数相比较，其人口普查数大大高于户籍人口数。可以断定，该区的常住人口增量大于户籍人口数增量。 普陀区的人口数量变动类似于徐汇区但又有所区别。上海市在近10年来，城市郊区的发展处于城市化阶段，上海中心城边缘区和近郊区不断繁华，因此普陀区的户藉人口数量在1990—2000年间持续增加。若以人口普查的常住人口为标准，则普陀区的增加量小于徐汇区的人口增加量。但是由于人口普查时间处于1990—2000年时间段的端点，不能判别其常住人口在这10年间的增长速度变化。所以，当时未建设轨道交通的普陀区常住人口增量小于轨道交通沿线的徐汇、闵行等区。 综上所述，在轨道交通沿线的上海市区中，中心城核心区的户籍人口数逐年降低，常住人口在10年之间减少量大于户籍人口数的减少量;而相对远离核心区的徐汇区、闵行区则表现出户籍人口数逐年增加的趋势，且2000年的常住人口远大于当年的户籍人口数，其常住人口增加量必定大于户籍人口数增加量。同时，地理区位相似于徐汇区的普陀区表现为户籍人口增加趋缓，且增加量低于徐汇区，也远低于闵行区的户籍人口增加量。

图2为本文研究的闵行区部分乡镇与轨道交通1号线的区位示意图。图3为这些乡镇近10年来的户籍人口变动情况。轨道交通1号线通过的莘庄镇、梅陇镇保持稳定的人口增长，且增长速度较快:1992—2002年户籍人口增长率分别为104.6%和89.0%;颛桥镇的人口有所波动，1992—1996年间人口数量比较平稳，1996—1997年间却出现较快增长，2001—2002年间却出现很大的下降。2001年10月，闵行区调整所辖区域的乡镇行政区划，颛桥镇位列其中，因此，较大的波动可能是行政区划的变革所引起。而浦江镇和虹桥镇的户籍人口数基本稳定在一定的数值范围内，前者在9万～9.5万人之间，虹桥镇户籍人口在2万～3万人之间。

在城市轨道交通通过提高沿线地域的可达性来提高沿线土地的利用价值、带动沿线区域的城市化进程中，沿线区域的人口集聚程度主要还表现在非农业人口数量的提高。图4反映了上述乡镇的非农业人口数量的变动。

莘庄镇和梅陇镇非农业人口数量从1992年起高速增长，到2002年分别从23224人和14642人增加到71172人和65942人，增长率分别达到了206.5%和350.3%。从变化曲线图中可以看到，它们的增长速率相当，并且到2002年止依旧保持较高速度的人口增长率。其它3个镇则表现出与莘庄、梅陇不同的变动状况:颛桥镇和浦江镇的非农业人口以缓慢的速度增长，10年间的增加量不足1万人;而虹桥镇的人口变化在10年间有所起伏，1996年之后以较低的增长速率持续增加。 非农业人口数量高速增长的莘庄镇和梅陇镇都位于轨道交能1号线沿线，这说明轨道交通能够加大非农业人口的集聚。在轨道交通1号线沿线区域，建成有大量的住宅区，并以轨道交通1号线为一条城市扩展的轴线，住宅区不断的向外沿辐射扩展。正因为此，距离轨道交通1号线终点站不远的颛桥镇，非农业人口的增长速度略大于浦江镇和虹桥镇(这两个镇的非农业人口增长比较缓慢)。虹桥镇可能是因为城市化进程已经接近或达到完成阶段，因此变化量不大。浦江镇位于黄浦江以东，所辖区划面积较大，而非农业人口仅占全镇人口的21.4%，城市化水平较低;同时，浦江镇距离城市轨道交通较远，并未受到轨道交通系统建成通达之后的有利影响。所以该镇的城市化进程缓慢与其可达性较低有一定关系。 通过上述对闵行区部分乡镇人口变动以及乡镇区位与轨道交通线路相对位置的分析可知，城市郊区的轨道交通对沿线区域人口具有集聚效应，轨道交通的通达有利于加快该区域城市化进程。 3 结论 上海第一条城市轨道交通线自1995年通车以来，对城市人口的迁移作用非常明显。在上海城市发展过程当中，轨道交通的建设对于改变城市人口密度分布，引导城市人口从中心城区向城市近郊区迁移具有重要作用。本文通过对上海市轨道交通1号线沿线区域的人口变动分析，可以得出以下结论: (1) 轨道交通线路通达的上海市中心城核心区是主要的人口迁出地区; (2) 轨道交通线路通达的近郊区和郊区是主要的人口迁入地区; (3) 近10年来，轨道交通改善了郊区的可达性，大大促进人口从高密度区域向低密度区域持续迁移。