降低城市轨道交通造价的思考

摘要 分析了目前我国城市轨道交通建设存在工程造价过高的问题，指出我国当前城市轨道交通建设应遵循“量力而行、经济实用、安全可靠”的原则，提出了降低城市轨道交通工程造价的指导思想。城市轨道交通建设标准要适当，技术装备国产化程度要提高，路网规划要周到。

关键词 城市轨道交通，降低造价，国产化

1 问题的提出 进入90年代以来，我国城市交通拥堵现象日趋严重，发展大容量城市轨道交通已经成为各大城市的共识，许多城市纷纷提出了建设城市轨道交通的宏伟规划和计划，加快了城市轨道交通的建设步伐。上海市建成了莘庄一锦江乐园一上海新客站的地铁1号线，广州市建成了西朗一广州东站的地铁1号线，北京市建设了复(兴门)一八(王坟)地铁线，此外，还有许多城市作了修建轨道交通的预可行性研究，等待审批，呈现了城市轨道交通大发展的良好前景。 就在这时，国务院办公厅于1995年颁发了文件，其内容是只同意北京、上海、广州三城市在建地铁工程项目继续施工外，其余城市一律暂停对外签约和审批立项、开工。究其原因是地铁工程造价太高，国家和所在城市财政难以接受。 一般说来，我国建材价格和人力劳务价格均低于较发达国家和地区。因此，同类建设工程的造价应比他们低很多。然而我国地铁工程的造价却比许多国家和地区高。如80年代中建成的汉城地铁3号线，全长26．1km，平均每公里造价0．35亿美元，折合人民币为每公里2．9亿元；90年代初全面建成的新加坡三条城市轨道交通线，其中19km为地下铁道，44．8km为高架线路，13．2km为地面线路，其综合平均造价为每公里0．4亿美元，折合人民币为每公里3．32亿元；正在建设的墨西哥城B线地下铁道长23．7km，综合平均每公里造价为0．3亿美元(其中地下线长占25％，每公里造价0．45亿美元，折合人民币每公里造价为3．73亿元)；即将建成通车的日本东京最现代化的 ll号地铁线造价为每公里人民币7．54亿元。而我国广州、上海、北京90年代建成的三条地铁线，综合平均造价每公里均在6—8亿元。就我国现阶段的经济水平，相对于国家和地方的经济承受能力而言，这一造价实在太高了。为此，国家决定暂停审批新的城市轨道交通项目是有道理的。 然而，随着国民经济的发展以及城市化进程的加快，大城市的功能、作用在加强，由于汽车工业的发展，许多城市中机动车的增长速度与幅度大大高于城市道路建设的速度及增长幅度。因此，城市交通拥堵已经成为必然，发展城市轨道交通也成为客观规律，否则根本不可能解决大城市的交通并维持其发展。 我国有百万以上人口的城市34座，其中超过200万人口的大城市有11座。在这些城市的规划中，约有20座城市拟定了轨道交通的建设发展规划。其中北京市在不久前调整了轨道交通的发展规划，使轨道交通线路数达到13条与2条文线，共408．2km；上海市规划了轨道交通线21条500余km；天津市规划地铁线4条共106km、市郊轻轨线50km、预留环线地铁1条71km，共227km；广州市规划了轨道交通线7条共206．48km；南京市规划了轨道交通线7条共263．1km。如加上其他城市。 规划的轨道交通线路计有卯条共2200km左右。如果按已作了可行性研究报告的线路计算，则有523．63km的轨道交通工程需建设；若按照单位造价7亿元人民币估算，尚须建设资金3665．41亿元。这就相当于全国投入城市道路交通基础设施费用(约1000亿元)的3．6倍以上。这笔投资对国家来说，无论是贷款还是集资都不是一个小数额。巨额的建设资金已成为城市轨道交通事业发展的一大障碍。 鉴于此，国家在研究了我国城市轨道交通现状的基础上，进一步制定了既积极支持城市轨道交通发展、又需降低造价的方针。最近国家要求有关领导部门尽快制定“量力而行、经济实用、安全可靠”的建设标准及技术装备尽快实现国产化。国产化率要确保不低于70％。其根本目的是降低造价，加快城市轨道交通的发展。各城市领导和城市轨道交通建设管理部门也都在考虑如何合理降低造价。 2 降低城市轨道交通工程建设造价的几点思考 2．1 建设城市轨道交通要有合理、正确的指导思想 近几年，我国大城市居民购买小轿车开始发展起来。但私人小轿车不能作为大量解决城市交通的运输工具，且在很大程度上说，仅是一种个人消费行为。 城市轨道交通是一种满足几百万居民外出的大流量的交通工具，是社会公益性的基础设施。轨道交通的功能，是由它的特征决定的(即安全、快捷、准点、相对舒适)，体现在它的“通道功能”及“车站的集散和换乘功能”两个方面。 通道功能——它能更好地满足各层次的乘客进行生产、生活、交流和各类社会经济活动，如供上班族上班、旅游者旅游、探亲访友者外出、休闲时异地购物以及其他社交活动。对乘车者而言，既可缩短在途时间，又扩大了活动范围，使活动的直径由原来的10—20km，扩大到20—40km。轨道交通的旅行速度一般为35km/h左右，乘客基本上在1小时内可到达目的地。 车站功能——车站一般处于交通枢纽或交通节点的位置，并设有乘客的出入通道及乘降设施，可以为乘客提供方便的乘降和出入，或供乘客集散及便捷地换乘其他交通工具。车站不是乘客的停留空间，仅是乘客的通过空间而已。然而，现在有些地铁车站都设置了与基本功能无关的设施，如商业大厅、集散大厅、售票大厅等。在国外，此类地铁车站很少见到。如巴黎、东京、纽约、华盛顿、伦敦、维也纳等国的地铁车站均很简朴、方便、实用；只有在几条地铁线交汇点上为方便旅客换乘才设多层立体车站。旅客量特别大的车站，设有售票厅和自动售票机。因此，要降低轨道交通的造价，必须首先尽量减少与轨道交通功能无直接关系的功能设施，不搞功能过剩或功能转移，要淡化“景观功能”和“商业功能”。 为此，建设城市轨道交通要坚持以下三原则： (1)经济实用原则，即满足轨道交通的快速、便捷、大流量的功能要求。 (2)安全可靠原则，即精心设计、精心施工，符合百年大计长寿命、高质量的要求。 (3)简朴方便的原则，即要与城市交通枢纽衔接，在建筑装饰上力求简朴无华，满足乘客快速集散和换乘其它地面交通方式的要求。 2．2 城市轨道交通建设标准要适当 (1)线路类别定位要准确 线路类别不同，其造价差别明显不同。一般说，高架线是地下线造价的1／4~1／3，地面线又是高架线造价的1／3—1／2左右。因此，在规划设计轨道交通时，一定要因地制宜，选择适宜的线路类别。在国内，地下铁道的优越性已广为各界认可，但对城市中建设少量高架城市轨道交通还需进一步提高认识。在这方面，国外有成功的例子：巴黎市中心有六大地面铁路车站；莫斯科市内有12个铁路车站；柏林有横穿市中心的高架铁路；东京更有在市内形成环线，并穿越人口最密集、商业最繁华地区，日运量达350—400万人次的山手线。轻轨运输(现代化的有轨电车)在发达国家，而且恰恰是最重视环保的国家的城市中也越来越受青睐，发展很快，如欧洲的德国、瑞士、奥地利、法国、比利时等国，成为解决城市大气污染、降低噪声、方便市民外出的重要交通工具。 (2)车站建设要朴素实用 北京地铁始建于60年代，投产于70年代，其1 号线和环线总长42km，目前日运量已达130万人次以上，属世界繁忙地铁之一。北京地铁为浅埋结构，地下一层半；其车站设计合理，除西单车站外，所有车站都不设集散大厅及商业大厅，且装修朴实无华、经济实用、安全可靠；地铁车站两端设出入口，乘客出入方便，并不显得拥挤。现在有些地方的地铁车站，过分强调乘客方便，与地面商场经营结合，设置了过多的出入口；有的地铁车站的通道实际是市政建设的地下行人通道。这样就必然会增加造价。 高架线的车站，可以更为简化，与铁路旅客车站站台相仿；从长远发展考虑，应设置上、下自动扶梯，不需空调和通风系统，所以投资约为地下车站的 l／5~1／100。 (3)地铁车站体量(容积)要加以控制 由于地铁车站断面比隧洞断面大得多，结构也复杂得多，每米长的地铁车站工程量是区间地铁工程量的10倍左右。不言而喻，地铁车站的造价也比隧洞的造价大得多。因此，控制地铁车站的体量是降低地铁工程造价的关键之一。因为加大体量后，必然要提高造价，而且随着空间的加大，耗电也大量增加(照明、空调、通风机等)。如有的地铁线，全线车站耗电是列车耗电的2—3倍。大体量车站的防水、防渗漏技术也复杂化，既提高造价，也增加了防护维修费用支出。为此，必须在地下车站内少设或不设次要的功能设施，如商业大厅、旅客集散大厅、售票大厅等。