近代交通运输与晚清商业的演变
佚名 2006-04-23
我们知道，商业作为专门从事商品流通活动的独立部门，是商品交换到一定阶段的产物，它在再生产过程中是一个不可缺少的中间环节，对生产和消费起着桥梁与纽带的作用。这种性质，决定了商业与运输业的联系十分紧密，可以说“商业是交通的先导，交通是商业的基础”。虽然在半殖民地半封建的社会环境下，作为近代交通运输工具的铁路和轮船，其出现并非是社会经济发展的产物，轮船是资本主义列强强行引进的，在中国首先出现的也是外国轮船公司。铁路绝大部分靠借外债修筑，有相当部分控制权不在中国人手中。但它们的出现，仍然是晚清中国社会中的一件大事，是中国交通运输业在近代的巨大转折和变化。虽然到清朝结束时的1911年，这种新式交通工具的数量还很有限， 相对于中国辽阔的土地及人口，远远不成比例，分布也不尽合理。在经营管理以及其它方面，还受到诸多方面因素的制约。但它们的出现，已经初步展示了这种新式生产力的威力，对晚清中国的商业，也显示出越来越明显的冲击作用并产生了深远的。
铁路轮船进入中国后引起的反响是多方面的。本文仅从进出口贸易、农产品商品化、新兴市场的开拓和近代城市的兴起等几个方面，对铁路轮船与晚清商业间的关系进行一下初步的考察。
1. 进出口贸易的变化
中国近代交通运输工具铁路和轮船对晚清商业的影响，主要表现在1895年后。这是因为1895年前，中国全国拥有的铁路，仅仅只有微不足道的364公里，只是在甲午战争中败于日本之后，兴办实业救国救亡的热潮，才使中国兴起了修建铁路的第一次高潮。几条较长的干线如东清、胶济、滇越、京汉、粤汉、津浦、沪宁、京绥铁路均在这一时期开始兴建， 即使这样，1911年清朝统治结束时中国的铁路也只不过才有9618公里。 轮船也是如此，1895年前，清朝政府并没有开放民间自由兴办轮船公司的禁令，除清政府批准的轮船招商局以外，很难举出其它的华商轮船公司。1895年时，中国的轮船只数大小一共只有145只32708吨。此后，马关条约的签订使帝国主义的轮船得以进入中国内河，清朝政府才被迫取消了华商开办轮船公司的禁令。这样，1911年时中国的轮船只数才上升到901只90169吨。 因此，近代铁路轮船对商业方面的影响，从1895年以后比较明显，我们的考察，也主要从这里开始。
下面，我们先看看这期间进出口贸易的统计情况：
表1 中国对外贸易数值及其指数（1895－1911年） 单位：1000海关两
年份|出口净值|进口净值|总值|贸易总值指数
1895|143293|171697|314990|100
1896|131081|202590|333671|105
1897|163501|202829|366330|116
1898|159037|209579|368616|117
1899|195785|264748|460533|146
1900|158997|211070|370067|117
1901|169657|268303|437960|139
1902|214182|315364|529546|168
1903|214352|326739|541091|172
1904|239487|344061|583548|185
1906|236457|410270|646727|205
1907|264381|416401|680782|216
1908|276660|394505|671165|213
1909|338993|418158|757151|240
1910|380833|462965|843798|268
1911|377338|471504|848842|269
说明：贸易总值指数为笔者。
资料来源：郑友揆《中国的对外贸易和发展》，上海社会院出版社1984年版，第335－336页。
从这个统计表中可以看出，1895到1911年，中国不管进口还是出口的贸易数值，都呈直线上升的趋势，进出口贸易总值16年中增加了二倍多。在贸易数值的迅速增长中，表1未能反映出来的是进出口商品的结构也发生了很大变化，这种变化，从下面的进出口货物分类结构变化表中可以明显的反映出来。
表2 1873－1910年中国进出口货物分类变化表 单位：千元
年份|进口货物|出口货物
|生产资料| 消费资料| 农产品| 矿产品|半制成品制成品
|值| ％| 值| ％|值| ％|值| ％|值| ％
1873|8383|8.1|95104|91.9|2866|2.6|—|—|105572|97.4
1893|19733|8.4|216090|91.6|28423|15.6|—|—|153290|84.4
1903|76582|15.0|432477|85.0|89496|26.8|1563|0.4|242902|72.8
1910|126948|17.6|594351|82.4|231957|39.1|4416|0.7|356964|60.2
说明：“半制成品和制成品”主要指丝、茶和一些手工业品。
资料来源：根据严中平主编《中国近代经济史统计资料选辑》，科学出版社1955年版第72页表14、表15重新计算编排。
从这张表进行观察，在进口各项货物的变化中，生产资料的数值和比例在逐步增长，但增长的幅度均不大。消费资料的进口虽然所占比例数在逐渐减少，但绝对进口数却呈明显的增长。在出口货物中，矿产品的出口数量微不足道，制成品和半制成品的出口数值有一定的增加，但在出口货物总值中所占的比例却呈减少的趋势。只有农产品的出口，不管绝对数值还是所占指数，增长幅度都十分惊人。1873年时，农产品的出口数值只有286.6万元，在出口货物总值中仅占微不足道的2.6%，此后迅速增加，1893年增加到2842.3万元，占出口总值的15.6％，1903年进一步增加到8949.6万元，占出口总值的26.8%，1910年更猛增到23195.7万元，占到出口总值的39.1％。1910年与1903年相比，7年之间农产品出口数值增长2.6倍。与1873年相比，增长更达80.1倍之多。在各项出口货物中增长的幅度高踞第一位。农产品的出口之所以增长如此之快，与铁路轮船即近代交通运输工具在这期间的发展有着根本的关系。因为，这期间的农产品，还只能作为原料品出口，铁路轮船的发展，大大缩短了内地到通商口岸的运输距离和时间，降低了运输费用，使一些量大价贱、容易腐败破损的农产品的长途运输成为可能。因而使得许多过去无法出口的农产品成为出口货物。而且，农产品的出口结构也因运输工具的变化而发生了重大变化。1895年即甲午战争前的相当一段时间内，中国最主要的出口农产品是茶叶、生丝和丝织品。七十年代，这三项土货的出口数值占整个出口额的90％左右，1892年仍占62.5%。 其它农产品虽有出口，但数量有限，而且产地需在口岸附近才有可能。二十世纪开始后，随着铁路干线的修筑和轮船运输的发展，这种状况有了明显的变化。表3选择的8种主要农矿产品1871－1911年的出口统计数字，就反映了这四十年中出现的变化。
表3 1871－1911年8项主要农矿产品出口统计 单位：公担
年代|茶|丝|大豆|豆饼|花生|棉花|猪鬃|锡
1871－73|1022159|37529|57506|—|—|8486|—|—
1881－83|1238145|39345|84760|—|—|17473|—|—
1891－93|1055064|59946|760522|—|—|290417|—|—
1901－03|877899|69292|1348622|2062384|—|367898|21056|—
1909－11|911629|80424|7338488|5614669|430199|556152|31588|56939
资料来源：严中平主编《中国近代经济史统计资料选辑》，科学出版社1955年版第74－75页表17。
从表中看，进入二十世纪后，过去传统的出口农产品中，丝的出口数量有所上升，但幅度并不大。茶叶的出口数量却在此前大幅跌落的基础上继续跌落，1903年与1883年相比，20年中减少36万多公担。但是，此期棉花大豆等农副产品的出口却代替了传统的丝茶地位，出现了大幅的增长，尤其是大豆的出口增长幅度十分惊人，从十九世纪七十年代初的不满6万公担增加到1911年的733万多公担，增长127倍多。棉花也从同期的8486万公担增加到55万多公担，增长65倍多。过去没有出口记载的花生、猪鬃和锡等农矿产品，此期也开始对外输出，而且在此后相当长的一段时期内扮演了重要的出口角色。
这种状况，在通商口岸特别是有铁路深入内地的口岸城市，如上海、宁波、汉口、广州、天津、大连、安东、青岛等城市，表现的尤为突出。上海1900年的出口贸易额为7800万两，后因沪宁、沪杭甬铁路相继修成通车，大大促进了棉花和蚕茧等的生产和输出， 1910年上海的出口额已增至17800万两。1900年广州的出口额仅1900万两，在广三、广九两铁路通车后，出口额即增至1910年的5400万两。铁路的修建对汉口和华中地区的出口贸易影响更为明显。1904年汉口的输出额不过714万两，1905年京汉铁路通车，再加上湖南等地开辟内河轮船航运，华中地区的农产品等土货出口情况为之一变。过去出产不多或难以外运的棉花、芝麻、大豆、花生、桐油、禽蛋、牛羊皮、生漆等等内地土货，在出口贸易中越来越占着重要的地位。过去，汉口以“茶港”闻名中外，出口土货中茶叶一直占居首位。但到1909年，芝麻的出口值已经超过茶叶。1910年，汉口的出口总值已增加到1790万两。 华北地区的主要港口城市天津，由于京奉、津浦等铁路的修筑，特别是京绥铁路京张段的修建，出口土货的来源显著扩大。直隶、山东、山西的棉花和别的农产品，纷纷集中天津外运。京绥铁路京张段完工后，山西北部的亚麻、小麦、内蒙地区的杂粮、羊毛等产品源源运往天津出口，天津的出口贸易额迅速扩大。据说京张线营运后，天津出口额“于一年之中骤增数百万”。
铁路轮船的发展，除了推动进出口贸易的增长外，也大大带动了国内贸易的发展。使得商品的运销范围和市场面貌有了很大的改观。刘克祥在“1895－1927年通商口岸附近和铁路沿线地区的农产品商品化”一文中对这种情况作了很多描绘。如河南安阳的棉花，在火车未通时，仅由小车或马车运销到邻近的卫辉、怀庆以及开封、许昌一带。此后由于铁路的修建和机器棉纺织业的发展，安阳棉花除部分供应该地广益纱厂外，其余北销天津、石家庄，东至青岛、济南，南运郑州、汉口，转销上海。其流通范围之广，“已非往昔之局促于本省者可比”。价贱量大的粮食，流通范围的扩大更是有赖于铁路和轮船的运输。过去只供生产者自用或就近销售的鲜果、蔬菜、禽蛋、鱼虾等农副产品，流通范围也明显的得到扩大。如河北唐山、昌黎离天津并不远，但直到十九世纪八十年代末期，这一带捕捞的鱼鲜，还难得运销到天津出售。自京奉铁路通车后，那里的鱼鲜即迅速进入天津销售。 河南新乡的西瓜，自“火车通行，销路益远”。奉天北镇，“昔年多种菜蔬，仅销境内，近年交通便利，运销外县者甚夥”。广西桂平一带，自从西江轮船通行，“土物出境倍易于前，山间物产外销，获利不少，而家畜鸡豚亦各载之舟中，随大江东去，售诸港粤，日月不休”。
值得注意的是，随着甲午战后中国半殖民地半封建化程度的加深和帝国主义侵略方式的变化，在铁路不断修建和轮船不断发展的同时，一方面，是农副产品的出口持续增长和国内农产品市场的扩大，另一方面，如上表所示，国外工业产品和各种消费品的进口数额，也在持续增长中，并随着铁路轮船而运销到广大内地，冲击和改变着传统的中国商业和经济结构。而这种变化的体现之一，就是农产品的商品化趋势明显增强。
2. 农产品的商品化和产业的专门化
在以铁路轮船为主干的近代交通网的作用下，通商口岸城市和广大内陆腹地的联系大大加强，农产品的长途运销和进出口贸易的增长，使许多农副产品的国内国际市场得以扩大。这种商品交换和市场机制通过铁路轮船的传导，带来的必然后果就是作物的商品化和产业的专门化。在作物的商品化方面，铁路和轮船航道沿线地区的棉花、大豆、花生、芝麻、桐油、麻类、禽蛋、牛羊皮的出口大大增加就是明显的表现之一。其中，经济作物的产量快速增长表现的最为明显。这里仅以棉花和大豆的情况为例，简述如下：
1、棉花 棉花是鸦片战争前后已有相当发展的一项重要经济作物，原来主要产于江浙闽粤等南方地区，十九世纪初开始向黄河流域及其以北地区推广。甲午战争以后，南方和北方的种植面积都有了更快的发展。但无论南方还是北方，最重要的商品棉产区，大都在通商口岸附近和铁路沿线及轮船通行的河流两岸。例如，这时期以汉口、沙市为中心的京汉、粤汉铁路沿线和长江、汉水流域地区，棉花种植的推广和商品化的扩大就十分明显。1898年，汇集到汉口的棉花只有702担，还不够本地之用，反要通过上海输入通州棉花四万担。此后随着京汉、粤汉铁路的修筑和湖南轮船运输的发展，棉花的产量迅猛增长，汇集到汉口的棉花，也以湖北、湖南和河南三省生产的为中心，其中又以湖北产的占其大半。1901年已可输出24397担，1902年增长到133361担，1903年又增长到332102担，京汉铁路全线通车前夕的1904年，更增加到399720担。而总生产额则估计“当为百万担内外”。 山东也是同样，随着胶济、津浦铁路的修建，铁路沿线的棉花种植迅速增长。据日本人的调查，1914年山东植棉面积365万余亩，棉花总产10724万余斤，其中铁路沿线州县的植棉面积为269万余亩，棉花产量8575万余斤，分别占总数的74％和80％。
2、大豆 大豆是我国的特产，很早就作为城乡居民的廉价高营养食品和照明用料而广为种植。
制成品有豆面、豆腐、豆油、豆酱、豆饼等等，长期以来以自给性消费为主。二十世纪初，欧美和日本等先进工业国家发现了大豆在食品和化学工业方面存在着广泛用途。它们利用豆油工省价廉的优点，经过提炼精制，取代橄榄油和棉籽油，充当人造猪油、人造牛乳的原料，普通豆油则用来代替亚麻仁油，制作油漆、涂料，也用来制造肥皂。豆饼原来只用作肥料和牲畜饲料，二十世纪初，欧美和日本利用豆饼中丰富的蛋白质含量，用来制作豆粉，加在面粉中烘制面包。又用来制造酱油和味精。这样，大豆的市场需求成倍增长，迅速成为世界性商品。1908年，日本三井会社把东北大豆输往英国，大受欢迎。欧洲各国商人亦争至东北搜购，因而其利益明显，种植益多。原来主要种植小麦的东北，很快就发展成为中国和世界著名的大豆产地， 可以说，整个东北，几乎到处都有大豆种植。在铁路和轮船航道的沿线地区，发展则尤其迅速。如奉天的沈阳，大豆为“出产大宗，占输出品巨额”。辽阳农作物中，“首推大豆”。抚松大豆“出产最多”。通化大豆“居五谷之首”。安东、铁岭“无处不宜豆”，实为出产大宗。吉林双城，“有地皆种，十岁九稔”。农安1914年的大豆播种面积，据说比十年前增加了一倍。 显然，在这里，铁路和轮船的发展对于大豆种植的迅速扩大和出口的增加，其作用是不言而喻的。以汉口为中心的汉水和长江平原，是豆类的又一集中产区，“其产额颇大”，“每年仅输出之豆类，不下三百万担”。据统计，1902年时，汉口输出的豆类为49万担左右，仅仅过了四年，1905年就增长到288万担左右。 无疑，这与1905年京汉铁路全线通车有着直接的关系。据日本当时驻汉口总领事水野幸吉观察，京汉铁路通车初期，湖北和河南之间的商品流向主要为，“由河南则专输送麦、黄豆、芝麻、牛羊皮、药材、烟叶等于汉口，由汉口则输送海产物、石油、棉纱、支那纸、棉布类、其它杂货于河南”。又由湖北沿路地方“送棉花于榷山堰城地方者甚多，一年可预测为五六万包以上。”据他估计，由湖北、湖南、河南和四川陕西水陆两路汇集汉口进而输出的农产品价值，“每年实不下三千万两”，但将来若“川汉铁道、粤汉铁道开通”，“大约可至七八千万两”。 近代交通运输业发展对农产品商品化产生重大推动作用的状况，于此可见。
铁路轮船对产业专业化的推动作用，这里可以举定县和高阳的土布业为例加作说明。
所谓土布，是指农村以旧式生产工具制成的棉织品。定县的土布业在光绪初年即已起步，1892年销往外地的土布数量已达60万匹，主要的销场为西北一带。 此后，随着京汉铁路的修筑，定县土布的出口量随之增长，其增长的情况可见表4：
表4 1900－1911年定县土布输出西北各地的数量和价值
年代|匹数|价值（元）|年代|匹数|价值（元）
1900|850000|595000|1906|1250000|1000000
1901|890000|623000|1907|1350000|1080000
1902|950000|665000|1908|1450000|1160000
1903|980000|784000|1909|1800000|1350000
1904|1100000|880000|1910|2000000|1500000
1905|1200000|960000|1911|2600000|2028000
资料来源：张世文《定县农村工业调查》页113。转引自彭泽益编《中国手工业史资料》三联书店1958年版第二卷，第424页。
1899年，京汉铁路修到定县，此后定县的土布输出年年上升，1911年与1900年比，11年中增加175万匹，价值增加143.3万元。显然，定县土布输出数量的迅速增长，与京汉铁路通车后原料输入和产品输出更方便，市场更加扩大分不开。定县土布输出数量的迅速增长，反映出来的另一面事实是农村从事这一劳动的人数在增长。据调查，织土布是定县最重要的经济活动。该县东不落冈村，1892年从事土布纺织业的有92户，1912年达130户。全县从事织土布的村庄比例相当大，占全县的83％。而且，定县农家的土布制作，绝大部分是为市场进行的生产。以定县的第三、第六两区来说，自用的布匹只占全部生产总值的0.36%， 余皆推入市场。这种状况，说明定县的土布制造受京汉铁路的影响，专业化的程度已经达到很高的水平了。
高阳的土布织造业比定县兴起稍晚，但发展很快。二十世纪初，因机纺洋纱的大量输入和足踏铁轮纺机的引入，地理位置与京汉铁路和原料产地天津均靠近的高阳，土布织造业在原有基础上得到迅速发展，不仅很快成为凌驾定县地位之上的土布织造业中心，还出现了专业化分工的明显趋势。这种趋势正如吴知在“乡村织布工业的一个”一文中所叙述的，分别表现在以下几方面：A、专业纱布商人的兴起。在洋纱和铁轮机输入以后，因为布匹产量和原料消费量大有增长，进行纱布贸易又“获利甚厚”的缘故，因而“以贩卖纱布为业的一批布商，乃应运而生”。这些纱布商的业务包括从天津贩入洋纱和织机；收买或以纱换取农民织造的布匹；将布匹运往外地销售牟利等三方面。民国初年，这种布商在高阳已“不下二十家之多”。B、高阳附近各自分立的若干土布区域，逐渐形成以高阳为中心的一个大的体系。由于洋纱和铁轮机取代土纱和木机，高阳商人乘机在过去各土布交易中心如青塔、莘桥、大庄等处设立分号推销棉纱，收购布匹。并进而出现把棉纱赊给农民织布，再把布匹收回结帐的中间商号。高阳也逐渐成为“附近各织布区域的原料散出和出品集中的中心，于不知不觉中把各区域维系起来，成为以高阳为中心的一大体系”。C、织布农民和布商间的关系，也出现了新的变化。即出现了农民从商人处赊取棉纱，替商人织布而赚取工资的雇佣关系。这时候，农民虽仍在自己家内用自己的工具织布，但已发展成为受商人的监督而受雇于商人的雇佣关系，在性质上发生了根本的变化。 总的来说，定县和高阳成为织布业的中心，专业化发展越来越明显的情况，是由多种内外因素相互影响促成的，但铁路轮船等近代交通工具的发展在其中发挥了巨大的促进作用则是无可置疑的。
3. 近代交通工具铁路轮船与市场开拓的关系
马克思曾说：“资产阶级社会的真实任务是建立市场，（至少是一个轮廓）和以这种市场为基础的生产”。而“交通运输业的变革，是夺取国外市场的武器”。 西方资本主义列强进入中国后，攫夺中国的内河航行权和铁路修筑权，始终是其争夺中国资源、倾销本国商品、开辟新的市场的重要政策之一。他们通过强迫清政府签订不平等条约的方式，把内河航行权一步步攫夺到手。长江航行权的被攫夺过程就十分有代表性。1842年的南京条约，列强攫取到沿海航行权和长江出海口上海的航行权。1858年的天津条约，规定开放长江沿岸的镇江、南京、九江和汉口为通商口岸城市，列强攫取的航行权亦随之从上海延伸到长江中游的汉口。1876年的烟台条约，又规定增开芜湖、宜昌为通商城市，外国在长江的航行权又进一步延伸到宜昌。1895年的马关条约进一步规定开放沙市、重庆、苏州、岳州为开埠通商城市。这样，除长江干流的航行权被列强延长到四川的重庆外，还使外国轮船打破了过去不得驶入内河的禁令，使其得以沿吴凇江经运河驶入苏州和杭州。与此同时，列强还取得了土货航运权和内地通商权等一系列特权，打开和取得了通向中国广大内地市场的通道。列强在步步获取中国内河航行权的同时，攫取中国铁路修筑权的活动也始终没有停止过。例如，英国商界的“主要的野心是要使中国进入铁路，一半是为有投资场所，一半是为深入内地市场”。 因此，英国除了在内地与列强激烈争夺铁路修筑权外，还“非常关心建筑一条由仰光到云南的直达铁路，来打开进入中国的后门”，并为此“拟定了各种计划”， 准备通过进入中国内地的这条大西南铁路，一方面与英国在长江流域的利益相结合，另一方面与法国在中国南部和越南的扩张势力相对抗。
列强极力攫取中国的内河航行权和铁路修筑权的事实，从另一个方面证明了近代交通运输工具铁路和轮船在开拓市场，攫取商业利润和扩展列强势力方面的巨大作用。这种作用，在作为落后农业大国，同时又国势孱弱，缺乏先进生产力的中国，表现的尤其明显。这一点，19世纪60年代在长江轮船航运中起过重要作用的美国旗昌轮船公司的主要人物金能亨，对长江航运客货运业务利益所作的一个调查就很有代表性。他在经过一番调查后认为，长江的“营业额几乎是难以估计的……，即以原棉一项而论，估计长江流域的产量便大大超过美国全国的产量。中国国内贸易的运输量姑且置之不论，单以外国人经手的货运而言，其数量便十分可观。湖南、湖北的茶叶有500多种规格，在供应市场时，……肯定还得顺长江而下，仅以两湖茶叶而论，总量便估计有7万吨。凡熟悉中国贸易的人都十分清楚，继7万吨货物之后，还有更多的生意可做”。在回程贩运货物方面，金能亨估计，“回程货运量同样是巨大的。在汉口出售的外国棉织品，估计一开始就会达到2.5万吨”，而“这些棉织品只占上海总进口量的一小部分”。 事情确实如此，当取得长江轮船航行权后，外国轮船商在所从事的轮船航运业中，都赚到了高额的利润。就拿金能亨的美国旗昌轮船公司来说，1867年这一年，“纯利润就高达806011两”，其中“单以往长江上游装运棉花而论，便为该公司挣得毛利约24万两”。 美国公司如此，英国公司也如此，“大英轮船公司的董事们同中国的交易全是史无前例的最赚钱的买卖，单就上海的丝这一项来看，今年（1860年）完全有可能达到5万件。丝的运费是每件白银10两，总数就是50万两，合英镑十六万二千五百镑！！！”
除了攫取巨大的商业价值外，利用铁路轮船开拓中国内地市场，同样是列强注目和争夺的焦点之一。攫取长江上游航行权进而打开四川省乃至更广大的西南内地市场，就是典型的一例。例如，1871年在英国朴内茅斯召开的商会联合会上，就有不少商人提议，“为了促进对华贸易，要说服（英国）政府在下次修订条约时，为英国商人取得通过长江进入中国腹地（的权利）”。 1872年，商会联合会又写建议书“要求扬子江上游对外国轮船开放，以便中国最富足勤勉的一省（四川）…可以直接与欧洲交通”。 而1878年宜昌口的商务报告则认为，“如果不在最短期间出现足够吨位的轮船供应本埠的全部贸易和通过本埠的对四川的贸易，英国商人便会大大改变这种状况，增置轮船。”因为“轮船运输的收益绝非该业的唯一利益，它还附带给予湖北省西部的生产事业以新的刺激。” “汉口与宜昌之间轮船航运的最大优点在于将英国货物能比现在提早30天运到巨大的四川市场上。四川是一个极富饶的省份，幅员广大，物产丰富，运输工具的增加会使那里对于英国货物的消费和当地剩余产品的输出给予直接和明显的刺激。”而“那里已经成为我们最好的中国市场之一，每年销售九十万匹以上的棉布和十一万匹呢绒。”
1886年5月12日，英国人霍西在曼彻斯特商会的一次特别会议上宣读文件时，又特别声明：“我们曾经常要求同重庆建立定期的轮船交通，这将给商业带来巨大的利益”。据他的调查，如果重庆得以成功通航，那么“到那时，我们的制造品在交纳海关税以后将存在重庆，而来自本省以及来自云南、贵州各大城市的买主，就能够从这个据点（重庆）用子口税单运走他们购买的货物，只需交付转口税便能运到最后的目的地”。他兴奋的预言：“四川，作为英国工业品的消费者，将很快在世界市场上具有很高的地位。交通运输的改善将促进四川省各种产品和工业的巨大发展。我用不着拿川丝作例子，这项有价值的产品的可能的发展，的确是不可限量的。在四川省东部和中部，几乎每家每户的妇女和儿童都从事养蚕缫丝。川丝和其它出口货的发展，将因长江上下游之间比较安全、比较迅速和比较廉价的交通运输手段而兴旺起来，这将大大地提高和平、勤劳而富裕的四川人的购买力。这里我还可以告诉大家，在中国西部，煤产丰富，煤矿就在河边”。 英国《泰晤士报》1888年也说，假如重庆轮船航运成功，“则七千万人口的贸易就送到门上来了；兰开夏、米地兰及约克郡的制造商就能从伦敦、利物浦用一次简单转口，缴付从价税5％运入深入一千五百哩的亚洲心脏地带或几乎是中亚高原的脚下。他的成功意味着在广大遥远的人口与西方制造商之间以及住在扬子江下游地带千百万人民及海口之间的自由而廉价的交通。它还意味着在世界上最长的一千五百哩航线上安全、快速与价廉的交通”。
以后的发展，确实也证明了四川内地市场的开发，与川江行驶轮船是紧密不可分的结合在一起的。可见，列强对中国内河航行权和铁路修筑权的争夺，一方面是因为内河航行权和铁路修筑权的取得，是列强开拓和获取新的商品市场的重要保证，同时还因为这是构成列强在华权益及势力范围的重要内容和表现之一。这一点，日本驻汉口总领事水野幸吉所说“轮船航路，表示商权伸张，一国利权之植立，而为开始”的说法，以及日本在开拓长江航路中发挥过重要作用的白岩龙平“盖贸易和殖民必然有待于交通运输线的扩展伸张”的说法，就是典型代表。在这里，铁路轮船这种近代交通运输工具的发展，扮演了扩张外国经济侵略和政治势力、扩大外国商品在中国市场和破坏中国自然经济结构、扩大中国内地市场的双重作用。而且，这段时期这种作用的主要表现方式，是以帝国主义列强对落后国家经济掠夺的需要为依归的。但同时我们也看到，铁路轮船作为一种先进生产力的代表，作为中国过去未曾有过的先进运输方式，其本身客观存在的先进冲击落后的内在性，在这里同样得到了体现。关于这一点，本文第一第二节的描述也已有所证明了。
四、近代城市的兴起
在铁路和轮船等近代工具推动贸易和市场开辟的进程中，城市的发展也出现了与过去完全不同的变化。中国过去的城市，其功能大都是以或军事为中心，随着中国被卷入世界资本主义市场体系和对外贸易的迅速增长，一批因工商业而兴的城市迅速出现壮大。这些城市，毫无例外的是具有优越交通条件的沿海沿江和铁路沿线的通商城市。 如上海、天津、广州、汉口、青岛、厦门、重庆等等。其中，长江流域的三大重镇上海、汉口和重庆，就都是典型的因便利的交通而发展起来的新型城市。上海在开埠初期，仅是一个不大的城市，“县城周围约五英里……人口据说约有12万……在建筑、外貌、富裕等方面，均次于宁波。” 但因为其具有相当便利的交通条件，“经由水路交通，它就能够和三分之一以上的中国联系起来”，而且，“上海和中国大部分地区之间的内地交通几乎和它的水路交通同样便利，这里的贸易额相当大，大多数在中国有声望的英国洋行和美国洋行在这里均设有分支机构。” 在中国的外国轮船公司，总部相当部分都设在上海或在上海设有分公司。中国最早的轮船公司也成立于此。因此，依靠长江流域广阔的腹地市场和便利的交通条件，上海开埠以后很快就取代广州而成为中国进出口贸易的中心。到1911年时，上海在中国对外贸易总值中始终占有44.2％以上的比例， 几乎达到整个中国进出口额的一半。本世纪二十年代初时，已形成包括内河、长江、沿海和外洋等四大航线的港口枢纽城市，出入上海的商船数和吨位数都占全国总数的20％以上，成为我国最大的港口城市。再加上1908和1909年沪杭铁路通车和1929年连接国内各大埠的航空线开通，上海进而成为全国最重要的交通运输枢纽城市。这种因商而兴的特点，又带动了、城市建设、以及其它相关产业和行业的发展。到本世纪30年代，上海人口已从开埠初期的十余万增长到200多万，成为全国最大的城市。工业也有了飞速的增长，如上海30人以上的工厂数占全国12个大城市总数的36％，资本额占12个城市总数的60％，产值更达12个城市总数的66％。上海还始终是中国棉纺织业、面粉加工业等多种轻工行业的中心。由于工商、金融的集中，近代上海不仅成为万商云集之地，城市化设施和市政建设在全国也是第一流的。 上海发展的这些特点，也不同程度的存在于其它因交通条件便利而发展起来的城市中。如素因交通便利而有《九省通衢》的汉口，在近代以前即因水道纵横、交通便捷的地理环境而成为以转运贸易为主的商业港口城市。进入近代后，又是中国近代轮运最早出现的地区之一。19世纪60年代初，汉口与上海轮运通航，70年代末汉口与宜昌通航。到20世纪初，汉口除了与长江沿线各重要城市都有轮船通航外，内河小轮船航运业方面也有长足进展，形成了一个以长江航线为主干，连接通达湘江、汉水内河的近代轮运体系。19世纪70年代末，汉口与外洋直接通轮后，汉口还成为国内对外贸易的重要转销口岸。1905年，京汉铁路通车，使汉口在原有东西水运线贯通的基础上，又增加了南北铁路沟通的现代条件，铁路对汉口贸易和城市建设的直接推动作用，从下述记载中可见一斑：“近来贸易额之大增进，其盛况仅次于上海广东”，而“外国租界，家屋之新造，已月异岁不同，如法国租界，俄化为殷盛之场者，非不全赖铁路之河南内地前进之力乎？”而“粤汉铁路将开通，则占水陆要冲之地，其繁盛当至隆隆冲天，则西人之拟汉口于米国芝加哥者，真非无故也。” 汉口在实现了真正现代意义上东西南北相交会的交通地理新格局后。便利的交通条件刺激了商业的进一步繁荣，商业的进一步繁荣又刺激引诱了更多的商人在此聚集，使得商业更加繁荣。出现了“中外商贾咸集于此，角逐竞争，商业贸易，极称繁盛”的局面。汉口的城市地位也因此而直线上升：“与武昌汉阳鼎立之汉口者，贸易年额一亿三千万两。夙超天津、近凌广东，今也位于清国要港之第二，将进而摩上海之垒，使视察者艳称为东洋之芝加哥。”
重庆的情况也如此。重庆是长江东西贸易主干道西线的起点，又是长江上游商品集散的中心。重庆－汉口－上海的长江航线，是西南与东部沿海商品贸易的主渠道。长江上游的商运以水路为主体。长途贩运往往以河流为依托，与沿河城市串通，形成了以重庆为枢纽的商业贸易网络。在1891年重庆开埠后，越来越多的洋货通过轮船运到重庆，进而深入西南，在促使重庆商业贸易功能明显扩大的同时，也使得重庆城市商品结构发生了重大变化。在进口商品方面，洋纱、洋布、洋杂货逐步取代了湖广土布和手工业品。出口集中的丝、茧、白蜡等一部分货物也开始通过轮船沿长江向国外出口，并增加了猪鬃、羽毛、羊毛、牛羊皮和桐油等新品种。这一切变化的综合作用，终于使得19世纪末20世纪初时，重庆开始出现了近代工业，重庆市的功能也从单纯的商业贸易中心逐步向商业、工业、金融、交通等综合性经济中心以及近代技术和信息中心转变。并因交通运输业的发达日益扩大其辐射和作用，成为长江上游最重要的经济中心和多功能城市。
在河流水道条件远不如长江水系发达的北方，近代交通运输工具特别是铁路的出现，对商业中心和城镇的盛衰更替有着更为明显的影响。例如哈尔滨原是松花江右岸的几个村。1898年俄国人开筑铁路，据此地为办理中东铁路的总汇之所，使其急剧兴起，1900年聚居者即达2万人。再过五年，激增至10万，成为“中外交通之枢纽”，与南部的沈阳一起，很快成为整个东北地区的又一中心。与营口相邻的大连和旅顺，本是一个不著名的土名叫作“青泥洼”的海滩。南满铁路支路通达此地后，沙皇政府发现其地理条件优越，便在1899年6月明令经营，“作为无税口岸”。该地筑港设埠后，又经过1905年后日本的继续经营，迅速成为取代营口地位的东北的贸易中心。1909－1911年，它在全国对外贸易总值中所占的比重，已上升到4.9％。华北的烟台为渤海沿岸贸易集散中心，是山东南与江苏、浙江、福建以至广东，北与东北地区交往的通道。1862年被迫开为通商口岸。直到20世纪初山东建设铁路前，仍然是华北对外的一个重要的贸易港。1903年经过烟台的贸易值在山东的进出口贸易值中比重占到了72％，可见其兴盛的程度。但是自从华北地区的铁路渐成系统之后，它的地位便衰落下去，尤其是胶济铁路通到青岛之后，它的地位便被青岛所取代。青岛原是胶州湾边的一个荒僻渔村，因为德帝国主义者修筑胶济铁路而成为东边的终点站和出海港。也正因此，青岛得以迅速发展起来，1902年时，人口总计不过1.6万人，1904年胶济铁路通车后，人口急剧增加，1910年已达到16.5万人，增加了整整十倍。1900年青岛开埠设关时直接进出口贸易总计不过19万两，1904年胶济铁路通车后达到429万两，1911年津浦铁路通车后更增加到2355万两。青岛港的进出口船只装货吨数，也同样表明了这种变化趋势。在开埠的头五年间，年平均装货30.5万吨，胶济铁路通车后五年间，增至年平均47.2万吨。津浦铁路通车后头三年，年平均更增至86.1万吨。
铁路和轮船在中国大地上的出现，除了作为工业文明生产力的体现，作为一种大量机制产品进入中国内地和列强掠取大量中国资源的载体外，它还是外部世界信息进入的媒介，是震撼和冲击中国古老生产生活方式的演变器。因而它的影响和作用绝非仅仅停留在商业的变化、城市的兴衰更替和交通运输功能的改善上，而是会扩散和影响到生活的各个层面和中国大地的各个方面。这种扩散和影响反过来则会对整个社会发生作用，只不过这种作用没有政治变化那样明显和外在。因此，上述铁路轮船出现后在晚清社会中激起的变化，预示着的，也仅仅是此后更大变化的一个开端而已。
