从汽车工业看日本的计划经济

在很多中国人的印象中，日本是一个市场经济国家。可是如果仔细观察一下战后日本的经济发展模式，我们不难得出这样一个结论∶日本的经济模式其实更类似于计划经济。下面就以日本汽车工业的发展为例，来看一下日本政府是怎样搞计划经济的。

战后日本经济发展的原动力，当首推汽车工业。目前日本的汽车工业占日本国民总产值的10％，就业人口的10％也都从事与汽车工业有关的工作，日本的巨额对外贸易黑字也是主要来源于汽车的出口。战后日本能够在不长的时间里，一跃成为世界第一的汽车生产国，应该归因于日本政府计划经济的成功。

一、废墟中诞生的发展战略

1945年8 月15日，日本宣布无条件投降。当时日本已基本成为一片废墟，许多评论家都认为日本今后将永远作为一个三流的农业国。可是在这片废墟中，日本的官僚精英们已开始著手为日本策划一个既雄心勃勃，又务实可行的未来。

由于日本是战败国，不可能再搞军事工业，要发展工业只能寄托于民用工业。同时由于日本的自然资源非常缺乏，不可能象美国和苏联那样建立一个独立的国内市场，必须走“贸易立国”的道路。然而在没有充分自然资源的情况下，要想在只有中国面积25分之一的国土上，养活1 亿多日本人，并让他们过上富裕的生活，只有靠搞高技术，高附加价值的产品才能实现。

在民用商品中，除了住房以外，小轿车是最昂贵、附加价值最高的产品，所以日本的官僚精英们把赌注下到小轿车这个代表民用技术最高水平的商品上。同时小轿车又是钢铁、橡胶、玻璃、机电的综合工业，可以成为推动整个日本经济发展的原动力。日本的官僚精英们认定只有民用轿车工业的发达才能使日本走向经济大国的梦想成为现实。

1945年8 月28日，距日本宣布投降仅仅13天后，日本通产省的官员就召集丰田、日产等当时日本汽车公司的首脑，商讨日本的工业再建问题。通产省的官员向汽车公司的首脑们说明了政府准备以小轿车产业为今后工业发展龙头的计划。可是由于战前日本是军国主义的经济结构，丰田、日产等汽车公司都只生产军用卡车，从来没有生产民用小轿车的经验，所以“军转民”也不是轻而易举之事。

另外一个难题就是美国是当时世界上最大的民用轿车生产国，作为战败国的日本不可能对美国关闭本国的民用轿车市场。当时日本的小轿车技术远远落后于美国，在美国轿车的强力竞争下，日本的小轿车似乎没有取胜的可能。可是在“官民”协商会上，与会者们经过仔细研究讨论发现，美国当时生产的轿车都是排气量1500毫升以上的大型轿车，几乎不生产1500毫升以下的小型轿车。如果日本生产1500毫升以下的小型轿车的话，就可以避开同美国汽车厂商进行直接竞争，这是日本发展民用小轿车的唯一出路。

在这次“官民”协商会上，确定了把排气量1500毫升以下小型轿车作为日本经济发展龙头的战略。所以这次“官民”协商会成为日本民用轿车工业发展的原点。这个正确的经济战略，为后来日本经济的高速发展打下了坚实的基础。

二、初期的苦斗

1945年9 月2 日，进驻日本的盟军最高司令部发出指令，禁止日本生产一切汽车。这对于日本的民用汽车发展计划，无疑是一个沉重的打击。当时的丰田公司社长丰田喜一郎向全体员工宣告∶“本公司今后将步入苦难的旅程，说不定连工资也发不出来，愿去愿留请大家自己定夺”。几天后，有8000员工的丰田公司只剩下3000人。无事可作的丰田公司只好从事汽车修理，同时生产一些电熨斗等民用小商品。

在此同时，日本政府的官员们开始向盟军司令部陈情，恳请盟军司令部允许日本生产一定数量的汽车。他们说日本的交通已经废墟化，急需汽车来运送粮食等生活必需品。盟军司令部经考虑后，于1945年9 月28日同意日本全国每个月生产1500辆卡车，但仍然禁止日本生产轿车。

不让生产轿车怎么办？那就先搞研究，先搞试制。要搞研制，首先要有足够的技术人员，丰田喜一郎开始四处搜寻技术人员。正好当时许多从事研制“零式”飞机等军工企业的技术人员大量失业在家，丰田喜一郎一气招收了200 多名技术人员。

丰田公司以德国小轿车为原型，开始研制排气量1000毫升的SA型小轿车。1947年1 月，试制成了第一辆SA型小轿车。但这种小轿车是由一批完全没有商品意识的技术人员搞出来的，只注重技术的先进性，完全没有考虑到生产的容易性和成本价格问题。SA型小轿车采用了许多当时十分先进的技术，如独立悬挂车轮机构等。但由于采用了过多的新技术，使车辆的生产成本很高。更为深刻的问题是车辆的耐久性和可靠性太差，行驶几千公里车轮的悬挂弹簧就会出现断裂，驾驶时换档的动作稍微粗鲁一些变速器的齿轮就会损坏。当时使用过SA型小轿车的人评价说∶就象玻璃作的一样，一碰就坏。

1947年6 月，在日本官员的努力说服下，盟军司令部终于同意日本每年生产300 辆小轿车。于是丰田公司在1947年10月将SA型小轿车投入批量生产。可是由于SA型小轿车的大部分零件都是手工制造的，生产成本很高，加之可靠性和耐久性的问题，SA型小轿车在市场上根本卖不动。可是当时丰田公司搞生产的部门还是按照军工生产的方式管理生产，只是设法拼命增加生产量，根本不管轿车是否能卖得出去，结果造成公司的巨大亏损。

1948年，丰田公司不得不停止SA型小轿车的生产。SA型小轿车总共才生产了215 辆，亏损就高达1 亿多日元。另外由于大量的库存积压，丰田公司的负债额已高达2 亿5000万日元，公司已处于倒闭的寸前。多亏日本银行及时给丰田公司提供了2 亿日元的融资，才使丰田避免了倒闭的命运。虽然没有倒闭，丰田公司的经营仍非常困难。1949年丰田公司又亏损了7600万日元，不得不进行裁员和减薪。

但裁员和减薪引起了工人们的极大愤慨。工人们抗议说∶本来丰田靠生产卡车还可以赚一些钱，公司的巨大亏损就是因为搞小轿车的研制所引起的，强烈要求公司停止研制小轿车。1950年4 月，工会组织了大规模的罢工和示威游行。在此情况下，丰田喜一郎社长不得不宣布辞职。丰田公司的新任领导班子答应了工会的要求，宣布停止小轿车的研制，只专心搞卡车的生产。

1948年，盟军司令部为了安定日本经济，开始在日本实施通货紧缩政策，结果造成了严重的经济萧条。到1949年，半数的日本企业都处于停产或休业状态，社会上出现大批的失业者，日本经济已接近濒死的边缘。也就在这个危机的关头，好运开始降临日本了。

对于日本来说，第一个好运是1949年中华人民共和国的成立。中共建国并宣布向苏联一边倒后，使远东的国际形势发生了根本的变化。为了遏制共产主义在亚洲的发展，美国对日本的政策发生了180 度的大转弯，从原来压制日本的政策转变为扶持日本的政策，试图使日本成为亚洲的反共桥头堡。

1949年10月，盟军司令部解除了对日本生产汽车的禁令，放松了对日本的经济管制。不久第二个好运又降临了，这就是1950年6 月爆发的朝鲜战争。朝鲜战争爆发后，美军向日本发出了大量的军需物资订单，使濒死的日本经济一下起死回生。1950年8 月，丰田公司一下收到美军10亿日元的军用卡车订货，使丰田公司的经营立即扭亏为盈。1949年丰田公司亏损7600日元，而1950年则盈利2 亿5000万日元。

当时日本制造的卡车质量很差，特别是为了完成突如其来的大量订货更是粗制滥造，车箱是用粗木拼凑的，车门也关不拢。日本人自己也感到有些不好意思拿这样的粗制滥造品来交货，但美方却说∶“没关系，没关系。我们只要求开一个单程，把物质运到前线后，就把卡车烧了。这样质量的车就可以了。”

三、严格的扶持保护政策

为了促成国产汽车的发展，1946年通产省内成立了专门负责汽车工业的“自动车课”。在1950年代初，日本的轿车工业和欧美相比落后几十年。1950年美国的汽车生产数量为625 万辆，英国为63万辆，法国为29万辆，日本仅为2 万多辆。1951年9 月，为了制定一系列有效的优惠和保护政策来促成国产轿车的发展，通产省自动车课的负责人向日本各汽车制造公司的领导人发出了调查表∶“为了促成国产轿车工业的振兴和发展，你们希望政府为你们制定什么样的优惠和保护政策？”

调查的结果显示，各汽车公司对政府的要求主要有两点∶1 、在银行贷款方面对汽车制造公司进行优先照顾，在税收方面对汽车制造公司实行一些特别的减免措施。2 、对外国轿车的进口进行最大限度的限制，对进口轿车征收高额的关税。于是通产省根据企业的要求，制定了促进国产汽车发展的一系列扶持保护政策。

通产省将轿车按排气量划分为1500毫升以上的大型轿车和1500毫升以下的小型轿车，只对进口1500毫升以下的小型轿车征收高额的关税。当时美国轿车几乎都是1500毫升以上的大型轿车，欧洲轿车则以1500毫升以下的小型轿车为主，所以这种贸易限制并没有激怒美国人。

实际上通产省在限制进口汽车的方面，执行了比明文规定更为严格的限制措施。首先是禁止“官用车”的进口，各政府机关用轿车必须使用国产轿车。但这种极<